"Bezüglich 3.1.8: was bitteschön sind Fehler oder Mängel, die "bekannt sein mussten?""

Dazu unser aktueller Fall:

CT Außenlandung mit Ringelpitz in hohem Getreidefeld wegen Motorausfall => Totalschaden VS € 40.000,-

Die Untersuchungen des Versicherers haben ergeben, dass die Vergaserflansche des Rotax nicht i.O. (bekanntes Problem) und nicht gemäß der SI gewechselt waren bzw. die eingebauten waren "abgelaufen". Nach Auffassung des Versicherers liegt hier ein gravierender Wartungsmangel vor, den allein der Versicherungsnehmer zu veranworten hat. Da ein def. Vergaserflansch ursächlich einen Motorabsteller im Leerlauf verusachen kann - die Außenlandung erfolgte nämlich nach einem missglückten Lande- bzw. Durchstartversuch - hat der Versicherer die Zahlung verweigert.
Ein Rechtsstreit ist anhängig.

Michael

FlyingDentist schrieb:

Nach Auffassung des Versicherers liegt hier ein gravierender Wartungsmangel vor, den allein der Versicherungsnehmer zu veranworten hat. Da ein def. Vergaserflansch ursächlich einen Motorabsteller im Leerlauf verusachen kann - die Außenlandung erfolgte nämlich nach einem missglückten Lande- bzw. Durchstartversuch - hat der Versicherer die Zahlung verweigert.
Ein Rechtsstreit ist anhängig.

Michael

Hallo Michael,

danke für deinen Erfahrungsbericht.

Was ich mich im Zusammenhang mit dem von dir geschilderten Sachverhalt frage ist, inwiefern es tatsächlich Aufgabe des Halters ist, alle SIs zu beachten bzw zu kennen. Mal ganz von der praktischen Seite abgesehen, dass ich persönlich natürlich wissen möchte, welche SI, TMs usw. es für mein Muster gibt, und diese auch gewissenhaft durchführen würde, wäre mich für mich zu klären, inwiefern "abgelaufene" Vergaserflansche nicht auch im Rahmen einer JNP bzw. 100h Kontrolle geprüft werden müssten und ich mich somit natürlich als Halter eines UL auf dessen Lufttüchtigkeit (denn diese wird mir ja im Rahmen der JNP bestätigt) verlassen kann?

Konkret: ich erlange von der SI Kenntis, prüfe und befinde die Flansche für noch ausreichend, gleiches tut der Prüfer im Rahmen der JNP. Kurz danach kommt es zu dem von dir geschilderten Crash...

Betriebsschäden und innere Ursache bedeuten z. Bsp Ventielbruch mit anschließender weitere Motorschädigung und danach z.Bsp. Aussenladung mit Schaden.
Dies würde bedeuten vorausgesetzt die Wartung war einwandfrei, daß der Betriebsschaden des Motors nicht gegenstand der Versicherung ist nicht ersetzt wird, am Boden bleibt dann der Flieger einfach nur stehen und somit kein Versicherungsfall und in der Luft der dann möglicherweise eintretende Landeschaden aber wohl ersetzt werden könnte.
dieZwei

warum sollte es bei einer luftfahrtversicherung anders sein wie sonst auch...

versicherungen sträuben sich mit händen und füssen wenn sie bezahlen müssen - anders verhält es sich da beim abschluss einer solchigen :-)

deswegen macht man doch  eingentlich ne kasko,  denn wenn es mal passieren sollte und man das ding auf die piste rotzt oder auf nem acker parkt, den nicht beabsichtigt entstandenen schaden ersetzt zu bekommen.

auch aus diesem grunde IMMER:

security and fly the plane first ! !

zur frage welche zu empfehlen ist - da wirst wohl viele vertäge lesen müssen um die für dich beste zu finden (auch wenn alle nur mit wasser kochen).

SCHAU MAL HIER

mit dem hab ich vorab mal telefoniert - der berät mein ich ganz gut und fragen kost (noch) nix :-)

pille

Andi_Air schrieb:

Was ich mich im Zusammenhang mit dem von dir geschilderten Sachverhalt frage ist, inwiefern es tatsächlich Aufgabe des Halters ist, alle SIs zu beachten bzw zu kennen. 

Diese Frage ist schnell beantwortet. Der Halter ist dafür umfassend verantwortlich und muss sich mit allen Informationen, die sein LFz  betreffen versorgen. Logischerweise hat er auch dafür zu sorgen, dass alle LTAs, TMs und zyklischen Wartungen zeitnah und fachgerecht durchgeführt werden. Eine bestandene JNP ist hierbei wenig relevant!
Das hat nicht nur Auswirkungen auf einen eventuellen Kasko-Schaden. Auch eine Haftpflichtfall kann dann zu einem unangenehmen Regress führen, wenn der Schaden mit mangelhafter oder unterlassener Wartung in Zusammenhang gebracht werden kann. Besondere Tragweite hat das bei der Haftung als Luftfrachtführer, also wenn Passagiere zu Schaden kommen, denn hier herrscht zu allem Überfluss in aller Regel auch noch die Beweislastumkehr.

Michael

FlyingDentist schrieb:

Andi_Air schrieb:

Was ich mich im Zusammenhang mit dem von dir geschilderten Sachverhalt frage ist, inwiefern es tatsächlich Aufgabe des Halters ist, alle SIs zu beachten bzw zu kennen. 

Diese Frage ist schnell beantwortet. Der Halter ist dafür umfassend verantwortlich und muss sich mit allen Informationen, die sein LFz  betreffen versorgen. Logischerweise hat er auch dafür zu sorgen, dass alle LTAs, TMs und zyklischen Wartungen zeitnah und fachgerecht durchgeführt werden. Eine bestandene JNP ist hierbei wenig relevant!

na gut, machen wir es ein wenig komplizierter. Nehmen wir an, ich habe mich mit der "Flansch-SI" vertraut gemacht, fliege mit meinem schönen UL zum benachbarten LTB, sage ihm: "Du als Fachmann, was meinst du, ist der Flansch noch i. O. oder nicht?" "Der geht noch". Prima, ab wieder nach Hause und rums....

So, habe alles in meiner Macht stehende getan und plumpse dennoch auf die Bahn; wer zahlt?

Das Vergaserstutzen SB besagt, dass alle Vergaserstutzen auszutauschen sind, die nicht die Teilenummer 267787 tragen. Es würde Dir also nichts nützen, wenn Dein LTB-Mann meint, der Stutzen wäre noch ok. Leider hatte unsere CT Vergaserstutzen mit einer älteren Teilenummer.

Michael

FlyingDentist schrieb:

Das Vergaserstutzen SB besagt, dass alle Vergaserstutzen auszutauschen sind, die nicht die Teilenummer 267787 tragen. Es würde Dir also nichts nützen, wenn Dein LTB-Mann meint, der Stutzen wäre noch ok. Leider hatte unsere CT Vergaserstutzen mit einer älteren Teilenummer.

Michael

Mensch Michael, du weißt doch worauf ich hinaus möchte. Es kann doch durchaus sein, dass ich den richtigen Stutzen drin habe, den auch, wie im SB beschrieben, alle 50h beim LTB prüfen lasse und trotzdem plumps mache; anders ausgedrückt: die von mir aufgeführten Ausschlussklauseln erwecken auf mich den Eindruck, dass es mitunter unmöglich (Menschen = Fehler) sein wird, ein aus Versicherersicht technisch einwandfreies UL zu betreiben ("die finden immer was"!). Das wiederum würde bedeuten, dass eine Kasko toll ist, ich aber zu so und so viel % der Fälle davon ausgehen kann, dass sie nicht oder nur sehr begrenzt zahlen wird, da sie ganz sicher (in der laienhaften UL-Wartung) etwas finden wird, das nicht 100% dem "Idealzustand" entspricht.

Ich weiß nicht so genau, worauf Du hinaus willst.

Es sollte klar sein, dass man einem Versicherer möglichst keine Angriffsfläche bieten sollte, sich im Falle X vor der Leistung drücken zu können. Ein alter Vergaserstutzen, der schon seit 2004 ausgewechselt sein sollte, kommt bei einem Unfall in 2010 nicht so gut und ist geradezu eine Steilvorlage, um die Zahlung vorerst oder auf Dauer auf Eis zu legen, d.h. den Versicherungsnehmer zur Klage zu zwingen.
Es ist aber auch klar, das dabei jeder Fall individuell beurteilt und vielleicht auch "ausgeurteilt" werden muss. Man ist auf jeden Fall gut beraten, wenn man sein Fluggerät und sich selbst in Ordnung hält.

Michael