Ich empfehle erst Gyro, dann SPL. Es gab ein paar unschöne Unfälle von Flächenfliegern die nach dem Umstieg beim Startlauf ihres Gyros intuitiv den Stick nicht an den Bauch ziehen wollten ...

Stefan G. schrieb:
dem Umstieg beim Startlauf ihres Gyros intuitiv den Stick nicht an den Bauch ziehen wollten

Was passiert denn dann?  

francop schrieb:
Was passiert denn dann?  

Der Gyro beschleunigt sehr schnell, hebt einfach nicht ab und wenn dann der Pilot doch endlich den Stick zieht steigt der Gyro in die Luft und fällt wieder runter ...

Danke Stefan,

das waren auch meine bedenken, denn ich hatte vor Jahrzehnten mal mit dem Segelfliegen begonnen aber dann abgebrochen. Ja, das mit dem Stick ziehen gleich zu beginn des Startvorgangs will sich erst einmal einprägen.

Stefan G. schrieb:
Der Gyro beschleunigt sehr schnell, hebt einfach nicht ab und wenn dann der Pilot doch endlich den Stick zieht steigt der Gyro in die Luft und fällt wieder runter ...

Danke...ah, das ist doof....wie hängt das zusammen? (du merkst ich hab null Ahnung von den Kollegen mit Rotor)

francop schrieb:
Danke...ah, das ist doof....wie hängt das zusammen? (du merkst ich hab null Ahnung von den Kollegen mit Rotor)

Ich hab das jetzt 5x gelesen und immernoch nicht begriffen. Beim Gyro im Vergleich zum 3-Achse gibt es den "Stall-Refles", der im Gyro final sein kann. Der 3-Achse ist darauf gedrillt, wenn der Dampfer zu langsam wird oder schwammig ... DRÜCKEN, denn Speed ist Freiheit. In einem Gyro kostet dieser Reflex den Zusammenbruch der Auftriebsebene, weil die Rotorplatt Ebene ggf. die Stömungsebene des Windes unterschneidet. Die Blätter werden dann von oben angeströmt und das System kolabiert.

wvk schrieb:
Die Blätter werden dann von oben angeströmt und das System kolabiert.

Ja, das passierte hin und wieder, u.a. auch dann wenn man im Endteil zu heftig slippen will. Was ich aber angesprochen hatte war der Startlauf bei dem ein Flächenflieger-Pilot intuitiv den Knüppel erst mal neutral stehen lassen möchte. Das führt dazu dass die Rotorebene waagrecht steht und keinen Widerstand erzeugt und auch keine weitere Drehzahl aufbaut, zusätzlich zum Vorrotieren. Dann passiert genau das was ich beschrieben hatte ...

wvk schrieb:
Die Blätter werden dann von oben angeströmt und das System kolabiert.

hmh...ja, das hab ich schon mal gehört und kann das nachvollziehen

Nur...

Stefan G. schrieb:
Das führt dazu dass die Rotorebene waagrecht steht und keinen Widerstand erzeugt und auch keine weitere Drehzahl aufbaut, zusätzlich zum Vorrotieren

...die Ursache kann ich auch nachvollziehen, aber warum hat das die Konsequenz hab ich noch nicht verstanden

Stefan G. schrieb:
steigt der Gyro in die Luft und fällt wieder runter ...

Verzögert sich dann die Rotation und der Auftrieb fällt wieder zusammen?

Moin, 

für eine stabile Autorotation muss der Rotor entsprechend angeströmt werden. Die Anströmung resultiert entweder aus dem Schub des Propellers (daher auch Knüppel zurück, da die Anströmung eine passende, in Bezug auf die Rotorebene von unten kommende vertikale Komponente braucht) oder der Schwerkraft beim Ausfall das Motors. Beide Zustände sind gleichwertig.

Wenn man abrupt bei zu geringer Geschwindigkeit steigt, fehlt die entsprechende Anströmung, die Rotation kommt alleine aus dem Drehimpuls des Rotors. Somit kommt die Energie aus dem Rotor, es sinkt die Drehzahl abrupt und es steht kein Auftrieb mehr zur Verfügung (wir betrachten jetzt nur den Rotor, andere mögliche Effekte können wir hier bei dem Resultat vernachlässigen). 

Ein Tragschrauber hat mehr Ähnlichkeiten mit einem Dreichachser als mit einem Hubschrauber: die Tragfläche besteht aus einem durch die Luftströmung drehendem Rotor. Aufgrund der Auftriebsassymmetrie (ein Blatt mit der Anströmung, eines dagegen) entsteht eine Taumelbewegung, daher ist der Rotor hängend gelagert. Der maximale Ausschlagwinkel bestimmt übrigens die maximale Geschwindigkeit, nicht die Motorleistung.

Das Prinzip der Autorotation hat folgende Konsequenzen:

- Der Rotor benötigt eine Mindestdrehzahl, um Auftrieb zu erzeugen; da es sich um einen Kreisel handelt, ist nicht nur die Anströmung relevant, sondern auch der Drehimpuls (bzw. was nötig ist, um ihn zu ändern)

- Der Rotor muss richtig angeströmt werden, was die Luftströmung verursacht ist aber egal; daher hat ein Stall zur Folge, das der Tragschrauber sinkt und sich die Anströmung stabilisiert, praktisch bei Motorausfall

-eine Anströmung von oben oder negative Beschleunigungen müssen unterbleiben, da sie die Drehzahl reduzieren, weil der Rotor keine Drehimpuls-erhaltende Energie zugeführt bekommt

- wird das Gleichgewicht der Kräfte gestört, so sinkt die Drehzahl.Wird ein kritischer Wert errreicht, ist dies irreversibel mit fatalem Ausgang.

Bei ungefähr 300rpm hat mein Tragschrauber einen positiven Auftrieb, je nach Beladung und Flugzustand stellen sich im Flug 340-360rpm ein.

Wo es kritisch wird, habe ich aus o.g. Punkten noch nicht ausgetestet.

@AeroCh: Ich habe übrigens die gleiche Historie: mit Segelflug angefangen, dann Jahrzehnte später Tragschrauber SPL.

Ich schließe mich den Vorrednern an, ich würde auch mit dem Tragschrauber anfangen, da manches konträr zur Fläche ist. Einiges muss man tief verinnerlichen, gerade wegen der vielen Gemeinsamkeiten auf der anderen Seite.

Ich plane auch, demnächst mit Dreiachsern anzufangen, da Tragschrauber wunderbar für Ausflüge und Seightseeing sind, aber für mich keine Fluggeräte sind, um gezielt eine lange Stecke von A nach B zurück zu legen. Ich freue mich schon auf einen Erfahrungsaustausch.

Schönen Sonntag und Grüße

Arwed