Wie war Euer Prüfungsflug?

Forum - Pilotenausbildung (SPL)
  • Steffen_E schrieb:
    a nu, ich hab′s  5 mal gelesen und war noch immer erstaunt.

     :-)

    lol:) dito
  • francop schrieb:
    Vermutlich meinst du:

    Ich habe mich bewusst entschieden nicht in voller Klappenstellung zu landen u.A. weil sich dann einfacher slippen läßt. Da die Mindestgeschwindigkeit damit grösser ist (Klappe 1 vs 3) habe ich die meine Geschwindigkeit entsprechend erhöht.

    Ich denke an die Standard-Ziellandeübung, zumindest in der "Standard"-Version, wie ich sie kennengelernt habe. Man überfliegt die Piste mittig rechtwinklig in 2.000ft agl. Direkt über der Piste mit dem geplanten Gegenanflug im Rücken nimmt man das Gas komplett raus. Jetzt muß man erst einmal eine 200° Linkskurve drehen, um zum Beginn des Gegenanflugs bzw. zur Segelflug-"Position" zu kommen.

    Ab dort startet man dann seine Landeeinteilung mit Gegen-, Quer- und Endanflug.

    Ich habe auch im Beisein mehrer Fluglehrer festgestellt, daß ich auf dem Weg zur "Position" am wenigsten Höhe verliere, wenn ich die Klappen eingefahren lasse, auf dem "Geradeaus-Stück" dorthin mit der Geschwindigkeit besten Gleitens fliege und die einleitende 200° Linkskurve so eng fliege wie es nur irgendwie geht. Dieser enge Kurvenflug bedingt natürlich das dafür notwendige Tempo. Konkret erhöht sich die notwendige Mindestgeschwindigkeit bei 60° um 42%. Hat der Vogel mit eingefahrenen Klappen also eine Stall-Speed von 90km/h, muß ich für die enge Kurve schon mindestens 90 *1,42 = 130km/h auf den Fahrtmesser bekommen, um in der Kurve nicht abzuschmieren. Da man in den Streßsituationen nicht 100%ig sauber fliegt (evtl. leicht schiebend oder doch eher 62° Bank statt 60°), gerne auch noch etwas mehr. Bei 140-150km/h ist man da dann in der Gegend der Manövergeschwindigkeit.
    Am Ende der Kurve ziehe ich dann die Geschwindigkeit in Höhe weg und mache mit 110km/h (bestes Gleiten bei eingefahrenen Klappen) weiter. Ab der "Position" geht es dann normal weiter, wobei ich die Landeklappen wirklich erst setze, wenn ich das Ziel sicher erreiche. Ich mache doch nicht vorab Gleitleistung kaputt, um dann am Ende erschrocken festzustellen, daß ich zu kurz komme.

    Wie gesagt, ich habe es mit mehreren Fluglehrern ausprobiert und bei allen Versuchen kam als Ergebnis raus, daß die engen schnellen Kurven weniger Flughöhe verbrauchen als weite langsame Kurven, eben weil letztere einfach ewig dauern und in jeder Sekunde Höhe flöten geht. Bei den engen Kurven saust die Nadel des Höhenmessers förmlich nach unten, aber nach wenigen Sekunden ist es vorbei.

    Was das Slippen angeht: Ich lande generell ungerne mit vollen Klappen, weil dann im Abfangbogen die Fahrt massiv zusammenbricht. Dann lieber eine Klappenstufe weniger und dafür zusätzlich den Slip einsetzen. Beim Ausschweben slippt man ja nicht mehr und mit der besseren Gleitleistung dank des geringeren Landeklappen-Einsatzes setzt sich der Vogel sanfter auf die Piste. Wahlweise kann man natürlich die Landeklappen im Endanflug auch wieder eine Stufe einfahren. Aber Achtung: Dafür muß man genug Tempo haben, um sich den damit verbundenen Auftriebsverlust leisten zu können! Und ja, bei mir wurde in der Flugschule neben dem Slippen auch das gezielte Einfahren der Landeklappen im gleitenden Endanflug trainiert, um im Falle des "zu kurz kommens" den Endanflug einmalig verlängern zu können.

    Die Botschaft, die ich im dem Themeneröffner mitgeben will:

    1. Trainiere möglichst mit mehreren Fluglehrern. Sie haben meist ganz unterschiedliche Flugstile. Guck dir an was geht und was nicht geht und womit Du dich wohlfühlst.
    2. Trainiere mit dem FI an Bord möglichst unter widrigen Bedingungen. Wenn du später alleine im Flieger sitzt, dich bei der Wetterbeurteilung etwas verrissen hast, jetzt bei ordentlichem Seitenwind landen willst/sollst/mußt und den ersten und ggf. zweiten Landeanflug schon versemmelt hast, hilft es psychologisch ungemein, wenn man vorab schon bei noch schlechterem Wetter trainiert hat. Da muß man sich psychologisch schon etwas aufbauen, um dann den 3. Versuch zu starten.
    3. Trainiere vor allem nach Scheinerhalt selber noch weiter. Ich mache heute noch mitunter 10-15 Platzrunden und Ziellandeübungen, um das Auge dafür zu behalten. Einer meiner FIs meinte, daß die Piloten mit Scheinerhalt die besten wären und die fliegerischen Fähigkeiten danach eher nachlassen würden, weil sie weniger und nur noch bei Kaiserwetter unterwegs wären. Außerdem würden sie normalerweise Slippen, Ziellandeübungen, Platzrunden etc. eher vernachlässigen.

    Und ja, der Prüfer hat sich bei mir auch noch ein paar Sachen zeigen lassen. Ich denke da gerade nur an den Leerlaufstall und wie ich den Vogel mit dem Seitenruder dabei habe Geradeaus durchsacken lassen bis der Prüfer irgendwann gesagt hat, daß ich ausleiten solle. Wir sind da über 1.000ft durchgesackt.

  • cbk schrieb:
    Wie gesagt, ich habe es mit mehreren Fluglehrern ausprobiert und bei allen Versuchen kam als Ergebnis raus, daß die engen schnellen Kurven weniger Flughöhe verbrauchen als weite langsame Kurven, eben weil letztere einfach ewig dauern und in jeder Sekunde Höhe flöten geht.
    Das ist zwar für die Kurve an sich richtig, für den Gesamtpfad des Landeanfluges aber definitiv nicht.

    Die normale Kurve beginne ich auf gegebenem Queranflug eher, und Ende sie auf gegebenem Endanflug später als Deine steile Kampfkurve, habe aber dann im Endanflug sowohl die kürzere Flugbahn als auch den geringeren Höhenverlust geflogen.

    Von dem Risiko ganz abgesehen in geringer Höhe wegen größer Bäume zu langsam zu fliegen, wegen rumkommen wollen aber Angst mit dem unteren Flügel eine Schmierkurve zu fliegen und dabei abzukippen.

    Ehrlich, die ganze Welt schult das anders und empfiehlt das anders.

    ich bin zwar kein Lehrer für UL, aber in Segelflug und TMG möchte ich das nicht erleben.

    Und ich fliege seit Ewigkeiten, mache hauptsächlich Kunstflug und käme im Traum nicht auf die Idee sowas zu machen...

    Daher kann ich nur jedem hier empfehlen dieses Verfahren NICHT zu kopieren!

    Für den Prüfer habe ich auch nur ungefähr soviel Verständnis wie für den, der aus einem Windenstart mit Prüfling trudelt.

    Sorry für die direkten Worte, aber das kann ich nicht gut unkommentiert stehen lassen.

  • cbk schrieb:

    Die Botschaft, die ich im dem Themeneröffner mitgeben will:

    1. Trainiere möglichst mit mehreren ...
    2. Trainiere mit dem FI an Bord möglichst unter...
    3. Trainiere vor allem nach Scheinerhalt selber noch weiter...
    cbk, hättest Du Dich wirklich nur auf diese Botschaft beschränkt, hätte ich das glatt unterschrieben. :-)

    Sinn und Zweck der Ziellandübung ist aber, nicht nur das Ziel(feld) zu erreichen, sondern im Notfall dann auch genügend Energie abgebaut zu haben um nicht mit 100 Klamotten noch am Ende des Feldes in ′n Knick zu krachen und dann zwar das Aufsetzen überlebt zu haben, nicht aber den Einschlag in das irgendwann folgende Hindernis.

    Das war ja auch mal ein Baustein am Sicherheitsvorteil der UL: Mit geringer Geschwindigkeit und Masse aufsetzen können und genügend Energie abgebaut zu haben um die Notlandung auch zu überleben (und bestenfalls auch wieder starten zu können).

    Gruß Lucky

  • cbk schrieb:
    Ich habe auch im Beisein mehrer Fluglehrer festgestellt, daß ich auf dem Weg zur "Position" am wenigsten Höhe verliere, wenn ich die Klappen eingefahren lasse
    Klar, das stimmt...nur was danach kommt schließe ich mich Steffen_E an
    cbk schrieb:
    Konkret erhöht sich die notwendige Mindestgeschwindigkeit bei 60° um 42%. Hat der Vogel mit eingefahrenen Klappen also eine Stall-Speed von 90km/h, muß ich für die enge Kurve schon mindestens 90 *1,42 = 130km/h auf den Fahrtmesser bekommen, um in der Kurve nicht abzuschmieren. Da man in den Streßsituationen nicht 100%ig sauber fliegt (evtl. leicht schiebend oder doch eher 62° Bank statt 60°), gerne auch noch etwas mehr. Bei 140-150km/h ist man da dann in der Gegend der Manövergeschwindigkeit.
    Da würde och nochmal das POH checken,....Stall bei der EV97 ist laut Handbuch bei MTOW, Power IDLE Flaps retracted 71 kmh IAS bei wing level

    Aber das hatten wir ja schon, meiner Meinung nach fliegst du von dem was du schreibst oft zu schnell...das kann auch mal problematisch sein

    cbk schrieb:

    Die Botschaft, die ich im dem Themeneröffner mitgeben will:

    Jo, da geh ich mit
    cbk schrieb:
    Und ja, der Prüfer hat sich bei mir auch noch ein paar Sachen zeigen lassen. Ich denke da gerade nur an den Leerlaufstall und wie ich den Vogel mit dem Seitenruder dabei habe Geradeaus durchsacken lassen bis der Prüfer irgendwann gesagt hat, daß ich ausleiten solle. Wir sind da über 1.000ft durchgesackt.
    Glaube ich dir...hat der Prüfer den gesagt, du sollst möglichst lange im Sacklug bleiben?  Ich kenn das eigentlich so, dass der Aspirant erkennen soll "Ups- Stall" und dann demonstriert da strukturiert zu recovern...mit möglichst geringen Höhenverlust....

  • cbk schrieb:
    die einleitende 200° Linkskurve so eng wie es nur irgendwie geht
    Top Gun in der Platzrunde. Und wo kommt Onkel cbk dann raus? Am "Beginn des Gegenanfluges" schon mal nicht...
  • Danke an alle FLIEGERKOLLEGEN hier; mein Prüfungsflug war erfolgreich und auch easy! Kleiner Tipp an zukünftige Prüflinge: Gerne mal plaudert der Prüfer ganz arglos über irgendwas; passt auf dass Ihr dabei den Kurs im Auge behaltet :-)

  • Oh super, Glückwunsch :-)

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