hier ein schöner Link zum Thema:

die perfekte Landung

Ich zitiere mal paar Zeilen:
" Um ein Flugzeug erfolgreich zu landen müssen Sie die ihm innewohnende Energie aufbrauchen, die es in zwei verschiedenen Formen besitzt: die potentielle Energie aufgrund seiner Flughöhe und die kinetische Energie aufgrund der Geschwindigkeit. Das fliegende Flugzeug verbraucht seine Energie ununterbrochen mit einer Rate, die durch das Gewicht und die Fluggeschwindigkeit für jedes bestimmte Flugzeug definiert ist. Sie können diese Energie nicht auf irgendeine Art und Weise schneller oder langsamer aufzehren!
Der Trick beim Landen eines Flugzeug besteht also darin die Energie derart zu verbrauchen, dass Sie genau zur gleichen Zeit Höhe und Geschwindigkeit aufgezehrt haben, so dass das Flugzeug aufhört zu fliegen, und das noch vorzugsweise genau über der Schwelle der Landebahn in einger Höhe von wenigen Zentimetern !"

Quintessenz: schneller fliegen bringt NIX, denn damit hast Du nur Lage- in kinetische Energie umgewandelt... der Flieger hört aber unten dann nicht auf zu fliegen.
Das verinnerlicht zu haben, scheint mir ganz wesentlich zu sein.
Langsamer fliegen geht gefährlich Richtung Runterfallen, das wurde ja schon geschrieben. Also sind beides aus meiner Sicht KEINE Optionen.

Der Flieger muß SCHLECHTER fliegen damit man noch runterkommt wenn man zu hoch ist, und das ist eben slippen oder ′viel Klappen′.
"wenn Du die Klappen nicht ausfahren und auch nicht slippen willst": Dann setzt du halt mit der für Anflug ohne Klappen empfohlenen Geschwindigkeit 1 km nach der Schwelle auf wenn die Bahn 2km lang ist. Oder Du machst einen go around wenn die Bahn nicht 2km lang ist.
Nur Interessehalber, was hat denn der Fluglehrer für Deinen Flieger bei ′zu hoch′ empfohlen, Klappen oder slippen oder evtl. Beides?

Moin,

das stimmt nicht ganz, denn der Widerstand ändert sich bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Deswegen gibt es eine Geschwindigkeit des besten Gleitens. Der oben genannten Theorie müsste ich bei jeder Geschwindigkeit gleich weit kommen, und das ist definitiv nicht der Fall. 

Gruß Raller

Naja, insbesondere mancher UL der ersten Generation startete mit 70 Km/h flog mit 80 und landete mit 70.  Da wird in Sturzflug genug Energieüberschuss abgebaut. Elegant ist das nicht, aber easy. 

FlyingHamish schrieb:
ich stelle mir vor, dass ich gleite mit 100 kph und 20° Klappen. Der Abrissgeschwindigkeit ist ca. 65 kph.  Welche Geschwindigkeit, 80 kph oder 120 kph, bringt mir in die kürzere Distanz hinunter? 

Mit 80 km/h. Dem prinzipiellen Verlauf einer Gleitpolare kannst Du entnehmen, dass der Gleitwinkel bei einer Geschwindigkeit unterhalb des besten Gleitens steiler ist als bei der gleichen Geschwindigkeitsdifferenz darüber. Das gilt unabhängig vom Flugzegugtyp.
Du fliegst mit 120 km/h also einen Punkt weiter hinten in der Bahn an. Außerdem hast Du mit 120 km/h die 2,25-fache kinetische Energie, die Deine Ausschwebestrecke deutlich verlängert.

Unabhängig von der Konfiguration des Fliegers sorgt ein Anflug mit 80km/h statt 100km/h IMMER für eine deutlich kürzere Ausrollstrecke als mit 120km/h (Wind lassen wir mal außen vor) ALLEIN aufgrund der geringeren kinetischen Energie.

Wo und wie man die Energie letzten Endes abbaut, ist Geschmackssache und auch abhängig vom Flieger selbst. Mein Kiebitz hat keine Klappen aber allein das dicke Flügelprofil in Verbindung mit den Streben und Drähten sorgt schon für ausreichend Verzögerung. Eine moderne stromlinienförmige Konstruktion "flutscht" einfach besser, da muss man sich schon mehr einfallen lassen, als nur den "Laut-Leise-Regler" auf "leise" zu stellen. :-)

Gruß Lucky

Edit:

Mist! hab jetzt erst gesehen, dass es Dir darum geht, welche Geschwindigkeit Dich auf kürzerer Distanz HERUNTER bingt. Sorry.

Quax der Bruchpilot schrieb:
Die verzeiht vieles, was dich später auf einem labilerem Flieger das Leben kostet.

Als Fast-Nur-C42-Flieger interessiert mich die Bemerkung. Könntest du das ausführen? Welche schlechten Gewohnheiten, die man sich evtl. auf der C42 angewöhnt hat, wären auf anderen Modellen gefährlich? Mir ist keine tatsächliche Schlampigkeit meinerseits bewusst, aber vielleicht gibt es was an das ich nicht denke.

Moin,

gutes Thema und gute Antworten.

Die Beiträge in diesem Thread und die letzten Erfahrungen auf den Altiports in den französischen Alpen haben genau diese Fragestellung für mich geklärt.

Da Speed immer auch Sicherheit ist fliege ich ungern langsam an, eher zu schnell (120 statt 100). Bisher habe ich eben geslippt, wenn ich zu hoch war (ein no-go auf den Altiports). Dort habe ich die Binsenweisheit wieder eingetrichtert bekommen, dass eine gute Landung mit einem ruhigen, gleichmässigen, kontrollierten Landeanflug im Gegenanflug beginnt. Das dort unten konsequent einzuhalten musste ich erst wieder lernen, es braucht etwas Disziplin die eingerissene Schlampigkeit wieder aus seinem Verhalten herauszubekommen. Und wir mussten für die Landungen auf den Altiports für unsere Maschine erst mal die idealen Landeparameter erfliegen. Eben weil gefordert ist, kurz nach der Schwelle ohne Fahrtüberschuss aufzusetzen. Ich hab ganz schön geschwitzt be den ersten Landungen, weil es keinen Go-around im Endanflug mehr gibt und die Leistung aufgrund der Höhe für Korrekturen marginal ist. Es muss also alles stimmen. Anflug für Anflug.

Ich hätte zu Beginn nie gedacht, dass man das hinbekommt und es zu lernen war eine sehr wertvolle Erfahrung. Wenn ich also jetzt im nachhinein darüber nachdenke, dann ist eine gleichmässig gute und sichere Landung (und auf die kommt es uns ja alle an) zu schaffen, wenn man sein Fluzeug kennt und die Genauigkeit übt. Also warum dann nicht immer so vorgehen? Mag zwar spießig klingen und sieht nicht spektkulär aus, aber garantiert ein längeres Leben und heiles Flugzeug.

Natürlich slippe ich gerne, aber das ist ein Notbehelf, wenn ich vorher nicht korrekt angeflogen bin.

By the way, wenn man sich die Landungen auf dem Locher Airfield und die Videos (mal googeln, lohnt sich sehr ! ) von seinen Landungen auf anderen großen Plätzen ansieht, dann fällt auf, dass er immer, immer bei den Nummern aufsetzt, ganz am Anfang der Bahn. Egal, ob die Bahn nun 700 m,1500 m oder 2500 m lang ist. Kann man sich als Vorbild nehmen. Hat sicher mit dem Umstand zu tun, dass dieser Pilot Bergflieger ist. Es ist also machbar.

Meine 2 Cent zu diesem Thema.

Gerd

wosx schrieb:
Als Fast-Nur-C42-Flieger interessiert mich die Bemerkung. Könntest du das ausführen?

Moin!

Die gefährlichste Stelle in der Platzrunde ist die Kurve in den Endanflug. Die meisten Flieger haben die Klappen raus und drehen dann zur Bahn. Wenn Du da zu langsam bist, und womöglich noch ein bischen weit nach außen geraten bist, und deshalb eine enge Kurve fliegst, passiert folgendes. Die Klappen haben den Auftrieb erhöht. Bei einer engen Kurve wird der Außenflügel beschleunigt und der Innenflügel verlangsamt. Innen weniger Auftrieb, aussen mehr Auftrieb.  Ich hab schon in einem Tiefdecker gesessen, der dann in weniger als einer Sekunde auf den Rücken dreht.  Die C42 nicht so schnell. Tiefdecker sind da grundsätzlich heftiger.

Du solltest das aber ruhig mal mit einem Fluglehrer in ausreichender Höhe ( min 2000ft) ausprobieren. Grundsätzlich bin ich der Meinung , dass man die Grenzbereiche in seinem Gerät erfliegen sollte. Aber immer mit erfahrenem Lehrer in ausreichender Höhe.

Auch bei der Landung gibt es Unterschiede. Wenn du zu langsam bist wird die Steuerung bei der C42 spürbar weich. Das merkt man und kann reagieren. Es gibt aber Flieger da reißt die Strömung einfach kommentarlos ab, und es geht senkrecht runter.

Usw, usw....

Tom

Quax der Bruchpilot schrieb:

Die gefährlichste Stelle in der Platzrunde ist die Kurve in den Endanflug.

Da zu langsam zu fliegen hat mir schon ein Fluglehrer in der Ausbildung ausgetrieben. Ich gebe in der Kurve intuitiv immer ein bisschen Gas.

Auch bei der Landung gibt es Unterschiede. Wenn du zu langsam bist wird die Steuerung bei der C42 spürbar weich. Das merkt man und kann reagieren. Es gibt aber Flieger da reißt die Strömung einfach kommentarlos ab, und es geht senkrecht runter.

Schluck. Die C42 hat das bei mir auch schon gebracht: Am gleichen Tag auf 2 verschiedenen Plätzen, beide in Nordseenähe, beide rundrum eingedeicht. In dem Moment als ich unter die Höhe der Deichkrone sankt, sackte die C42 plötzlich ohne Vorwarnungs weg. Beim einen Mal hab ich reagiert und durchgestartet, beim anderen Mal gab es einen ziemlich harten Aufsetzer (nix passiert).

Meine Theorie: Unterhalb der Deichhöhe war der Wind abgeschattet, und wenn man dann ohnehin schon nahe der Stallspeed ankommt, ist die Relativgeschwindigkeit zur Luft dann plötzlich zu gering. Seitdem habe ich es mir angewöhnt, an eingedeichten Flugplätzen bis zur letzten Sekunde mit ein wenig Schleppgas anzufliegen.

Quax der Bruchpilot schrieb:
Auch bei der Landung gibt es Unterschiede. Wenn du zu langsam bist wird die Steuerung bei der C42 spürbar weich. Das merkt man und kann reagieren. Es gibt aber Flieger da reißt die Strömung einfach kommentarlos ab, und es geht senkrecht runter.

NEIN, gibt es nicht. Das verbietet jede Bauvorschrift (für UL LTF-UL 201, CS 23.201 Wings level stall für Echo) und damit wäre das Luftfahrzeug nicht zulassungsfähig.

Ausnahmen:

1. du hast ev. in Bodennnähe Wetterphänomene, die zu einer sich plötzlich ändernden Aerodynamik führen und damit das Flugzeug nicht mehr warnt. Z.B. Böenrotoren oder heiße Luft über einer dunklen Bahn im Sommer.

2. du gehst dynamisch in einen Stall, also reißt die Maschine durch plötzlichen großen Höhenruderausschlag in einen Strömungsabriss.

Zur Ausgangsfrage: schau mal in dein Flughandbuch. Da sollte eigentlich eine Kurve drin sein, die Dir die Sinkgeschwindigkeit in Abhängigkeit zur Fluggeschwindigkeit anzeigt. Ich kenne nun die C42 nicht, aber i.d.R. ist langsamer die steilere Kurve und, wie hier bereits erklärt, hilft dir ev. Gegenwind noch einmal Strecke über Grund zu sparen. Und dieser langsame Anflug hat noch einen Vorteil: wenn Du mit bestem Gleiten anfliegst, damit den Aufsetzpunkt auch gerade so erreichst und dir bleibt der Prop stehen, dann hast Du keine Reserve mehr. Noch besser sind die, die für diesen Zustand noch Schleppgas brauchen, die fallen dann vor der Bahn in den Acker. Wenn Du die Höhe aber durch langsames Anfliegen vernichtest und dann merkst es reicht nicht, kannst Du durch leichtes Drücken den Gleitwinkel verlängern. Also flach, schnell und mit Power ist nicht immer gut.

Als Daumenformel habe ich mal gelernt, Gegen- und Queranflug bei ruhigem Wetter mit 1,3*Vs0 zu fliegen, den Endanflug dann mit 1,1*Vs0. Mit Klappen gibt es für jede Stellung wieder eine Vs1, die man dann statt Vs0 heranzieht. Falls Deine C42 also ohne Klappen bei 65km/h runterfällt, sind das immer noch 86 bzw. 73km/h. Bei Böen oder in Erwartung o.g. Ausnahmen bleibe ich bei 1,2-1,3*Vs0 bzw Vs1 und habe auf jeden Fall die Hand am Gas.

Nachlesen kann man das auch http://www.fliegermail.de/plr-c172.html so etwa in der Seitenmitte

JEs

JEs