Schneller oder langsamer fliegen?

Forum - Pilotenausbildung (SPL)
  • Danke für die viele Antworten, besonders Raller und Tom. Ich sehe, dass ich hätte mich besser ausdrucken sollen. Es war eher eine theoretische Frage die vielleicht nur um Kleinigkeiten geht.

    Klappen, slippen, go around und Trudeln! sind alle klar, aber ich stelle mir vor, dass ich gleite mit 100 kph und 20° Klappen. Der Abrissgeschwindigkeit ist ca. 65 kph.  Welche Geschwindigkeit, 80 kph oder 120 kph, bringt mir in die kürzere Distanz hinunter? 

    Die Antwort ist vielleicht nicht schwarz/weiss… 

    Danke und Grusse

    Richard

  • FlyingHamish schrieb:
    Welche Geschwindigkeit, 80 kph oder 120 kph, bringt mir in die kürzere Distanz hinunter? 
    Die Antwort hat auch etwas mit der Windstärke und -richtung zutun.

    Ich mache mal ein Extrembeispiel: 90km/h Wind auf der Nase. Bei 80km/h Airspeed fliegst dann über Grund sogar 10km/h rückwärts. Da ist dann die Sinkrate total egal. Bei 120km/h hast zwar einen höherne Luftwiderstand, weil der ja im Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, aber du fliegst über Grund 30km/h nach vorne. Da bist dann zwar schneller unten, brauchst aber mehr Strecke.

    Zwar ein anderes Fluggerät, aber man kann auch rückwärts landen:
    --> https://www.youtube.com/watch?v=8PIliwh0cQE ;-P

  • Moin,

    auch das ist abhängig vom Flugzeugtyp und nicht pauschal zu sagen. 

    Je langsamer du fliegst, desto geringer ist der Widerstand, den Rumpf, Flächen und Leitwerk erzeugen. Aber der Widerstand durch das Profil aufgrund des Anstellwinkels steigt. Beim besten Gleiten ist die Summe der Widerstände am geringsten. Darüber sinkt der Widerstand des Profils, aber der von Rumpf etc nimmt zu. Ein glatter Rumpf und hohe aerodynamische Güte sind bei etwas höherer Geschwindigkeit vielleicht nicht ganz so dominant am Gesamtwiderstand wie der des Auftriebs.

    Bei einem Doppeldecker dürfte der absolut größere Teil des Widerstandes immer von der Zelle kommen, da wäre schneller fliegen deutlich besser zum Höhe abbauen. Bei ner C42 vermutlich (!) auch...

    Gruß Raller

  • Die theoretische Antwort ist Anstellwinkel , Angel of Attack.   Du kannst am Knüppel so ziehen bis kurz vor den Strömungsabriss dann fällt die C 42 die ein Stein runter.  Querruder waagrecht , und da sie gutmütig ist bekommst Du so was von weicher Steuerung das man Angst bekommt. Die sackt dann so durch.  

    Stürzt du dich runter, nachdrücken mit Gas null, da bremst auch ordentlich der Prob im idle, dann muss man die die V max und sonstigen Geschwindigkeiten im Auge behalten, geht aber meist.  Dann hast Du an der Schwelle aber oft  noch 170 km/h . 

    Das kann man auf einer langen Bahn  weg- flaren, schwebt halt ewig.  ( Albatros Syle -Landung bei 2:13 ) Du halt das Risiko mit Übergeschwindigkeit die Landung zu erzwingen. Dann kommt der  klassische Dreisprung und das Bugrad ist eingeknickt. 

    Kannst Dir also das passende aussuchen. Eine wissenschaftliche Antwort gibts wahrscheinlich nicht, da müsste man auch noch die Bedingungen ( WInd , Muster, Piste etc...) definieren. 

    Ich fliege eher hoch an und entscheide dann flexibel was passt.  Mal die Klappe, mal der Slip , mal  flare ich Geschwindigkeiten unten weg.    

    Ist man sich nicht sicher oder will den Slip nicht einsetzen oder stellt noch so eine Frage,  kommt immer go around und zwar so früh wie möglich.  Nach einem go around bin ich übrigens immer ein bisschen stolz auf mich, denn der Drang auch die geplante Landung durchzuführen ist schon irgendwie drin. Getroffene Entscheidungen noch kritisch zu reflektieren zeigt das man noch "Combat ready " ist.  :) 

    QDM 

  • Zuerst zwei Sprichwörter:

    If in doubt, go around.

    „Geschwindigkeit ist das halbe Leben“ oder „Speed is King“

    Wenn Du bei einer regulären Landung zu hoch bist ist das Einfachste, nicht zu landen und nochmal von vorne zu beginnen. 

    Wie hier bereits beschrieben ist die Ausschwebstrecke abhängig von der anfänglichen Geschwindigkeit. Wenn Du drückst dann erhöhst Du Deine Anfluggeschwindigkeit. Nehmen wir mal an das Du normalerweise kurz vor dem Abfangbogen 100 - 110 km/h schnell bist und dann vielleicht 80m nach der Schwelle aufsetzt. Bei 130 - 140 km/h sind es bestimmt 400- 500 m. Da wird schnell die Bahn zu kurz.

    Wenn Du die Geschwindigkeit reduzierst, so erhälst Du mehr Zeit in der Du sinken kannst. Außerdem steigt der schädliche Widerstand und Du hast eine etwas höhere Sinkrate. So weit, so gut. Nehmen wir an, Du würdest mit 80 - 85 km/h anfliegen. Dabei hast Du 20 km/h Gegenwind. Bei einer plötzlichen Flaute reißt die Strömung ab und Du fällst vom Himmel. Bei einer flachen Kurve von 20 - 30 Grad kannst Du nicht genügend Auftrieb erzeugen und fällst vom Himmel.

    Suche im Internet nach „die Overtüre zur Landung“. Das bringt Dich zu einer Flugsicherheitsmitteilungen des LBA aus den 80er Jahren. Dort ist alles erklärt.

    Notlandungen sind ein anderes Thema.

    VG

    Thomas

  • Und vielleicht auch mal bei nem Segelfluglehrer Slippen mit Klappen oder so zeigen lassen ...macht megaFun, ist sehr sicher und man lernt sehr viel dabei wenn man es dann beherrscht kann man supergeil "Höhe kaputtmachen".

  •  80 oder 120? Ganz klar 80.

    Bei 80 und 120 hast Du eine höhere Sinkrate als bei 100 km/h (wenn das die Geschwindigkeit des besten Gleitens ist).

    Bei 80 km/h hast Du auf gegebener Strecke zusätzlich mehr Zeit zum sinken und daher einen steileren Gleitwinkel. Gegen Wind verringert natürlich die Geschwindigkeit über Grund und der Gleitwinkel wird steiler.

    Bei 120 km/h sinkst Du schneller als bei 100, hast aber auch weniger Zeit (bei gegebener Strecke) zum sinken, was die bessere Sinkrate zum großen Teil auffrisst.

    Wie bereits geschrieben ist Dein Gleitwinkel bei Tempo 80 schnell 90 Grad...

    VG

    Thomas

  • Nochmal von der etwas theoretischen Seite betrachtet:  über das Gleitverhalten versus Geschwindigkeit gibt Dir die Geschwindigkeitspolare Auskunft. Einfach mal googeln.

    Genau genommen müßtest Du diese für das von Dir verwendete Flugzeug real erfliegen und zwar mit jeder Klappenstellung, ist aber kein Hexenwerk. Schon ein anderer Propeller kann hier einen erheblichen Einfluß haben, deswegen individuell erfliegen.

    Ruhige Luft, etwas Zeit und am besten jemanden neben Dir, der die Geschwindigkeit (IAS) / Sinkraten-Pärchen notiert. Das Ganze natürlich im Leerlauf. Du brauchst also etwas Höhe zum Abbauen und vermutlich mehrere Umläufe wegen der verschiedenen Klappenkonfigurationen.

    Zuhause bringst Du das Ganze dann grafisch auf ein Blatt Papier. Wie gesagt, soweit zur Theorie. 

    Praktisch würde ich Dir empfehlen zu lernen, die einzelnen Anflugparameter unabhängig voneinander(!) zu kontrollieren. Ich hoffe, Du hast einen guten Fluglehrer, der Dir das beibringen kann. Dann brauch es nur noch entsprechend Geduld beim üben 🙂

  • Higgy schrieb:
    Und vielleicht auch mal bei nem Segelfluglehrer Slippen mit Klappen oder so zeigen lassen ...
    Verstehe eh nicht, warum die Leute immer so eine Angst vorm Slip haben, egal ob nun Forward-Slip (zum Abbauen der Höhe) oder Side-Slip (zum Ausgleichen des Seitenwinds)?

    Ist es etwa, weil ihnen irgendwann ganz früh in der Ausbildung eingetrichtert wurde, daß man koordiniert mit Quer- und Seitenruder fliegen muß, weil man sonst runterfallen könnte und jetzt gerade unter schlechten Bedingungen (Bodennähe, Seitenwind, ggf. Turbulenzen und geringer Geschwindigkeit) genau das Gegenteil machen soll?

  • @cbk ich glaube es hat sehr viel mit Ängsten zu tun. Die Geschwindigkeit kannst du nicht mehr korrekt im Slip ablesen, worauf du jahrelange geachtet hast. Auch das Können eines vernünftigen Slips wird zu wenig geübt.

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