Hallo Gerd,

die Sting S4 kenne ich nicht. Aber es könnte theoretisch sein, dass es am geringen Stabilitätsmaß liegt.

Ein weiterer Aspekt: eine kleine Höhenruderfläche oder ein kurzer Leitwerkshebelarm vermindern meines Wissens die Dämpfung von Schwingungen der Längsbewegung. Wenn ich da schief liegen sollte, hoffe ich auf Korrektur z.B. von JaRa oder Wasnichalles. Die wissen es bestimmt.

Auch eine kleine Schwergängigkeit bzw. Hysterese im Höhenruderantrieb könnte dazu beitragen.

edhs schrieb:
Meine Sting S4 fliegt nicht sehr eigenstabil. Das gilt sowohl für die Nickstabilität, wie auch die Stabilität um die Längsachse.

Der Neutralpunkt beschreibt nur die Längsstabilität (Nickstabilität, wie Du schreibst). Durch Verschieben des Schwerpunkts nach vorn machst Du das Flugzeug weniger nervös, was das Nicken angeht; enstprechend zickiger kann es werden, wenn Du zu viel Ballast hinten ins Gepäckfach stopfst bzw. wenn der Ballast dann auch noch weiter nach hinten rutscht. Allerdings hat man idR wenig Möglichkeiten, den SP nennenswert nach vorne zu verschieben. Eine nennenswerte Variable könnte das Rettungsgerät sein. Wenn das zu weit hinten und/oder zu schwer ist, kann das den SP schon spürbar nach hinten bringen.

Stabilität um die Längsachse (= Flugzeug rollt ständig hin und her) hat mit dem NP nichts zu tun, das ist eine Frage der Flügelgeometrie und ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, dass ein Hersteller die instabil auslegt. Der Flügel an sich ist eine riesen Dämpfungsfläche für Rollbewegungen.
Meintest Du vielleicht die Stabilität um die Hochachse, d.h. Flugzeug giert und schmiert gerne, wenn man nicht ständig mit dem SR arbeitet? Die kann über die Gier-Roll-Kopplung die Stabilität um die Längsachse beeinflussen.
Die Stabilität um die Hochachse hängt nicht vom Neutralpunkt des Flügels ab, sondern von dem des Rumpfs (seitliche Anströmung). Da ein Rumpf aber nur ein sehr ineffektiver Flügel ist und dazu auch noch symmetrisch profiliert, macht der nicht viel.
Bezüglich Stabilität um die Hochachse bringt eine Verschiebung des Schwerpunkts nach vorne aber auch eine leichte Stabilitätserhöhung mit sich, weil dann der Hebelarm Rumpfneutralpunkt - Seitenflosse größer wird.

Die Stabilität eines dynamischen Vorgangs, z.B. die Längsstabilität in der Flugbewegung, hat auch den Aspekt der Dämpfung.

Das eine ist die Frage, wie groß das Stabilitätsmaß ist. Großer Abstand zwischen NP und Schwerpunkt bewirkt große Rückstellkräfte gegen Störungen. Die Längsbewegung bzw. der Anstellwinkel haben also eine deutlich ausgeprägte Tendenz, in die ursprüngliche Lage zurück zu kehren. Sie wehren sich sozusagen gegen die Störung.

Der andere Aspekt ist die Dämpfung: wie schnell klingt eine Störung der Bewegung ohne Gegensteuern ab?

Bei großem Stabilitätsmaß gibt es nach einer Störung, die man nicht aussteuert, möglicherweise mehrere Überschwinger. Die Schwingung kann sich sogar aufbauen. Im Modellflug kennt man das als "Pumpen", was für Anfänge gar nicht so leicht auszusteuern ist.

Bei optimaler Kombination von Stabilitätsmaß (Rückstellkraft) und Dämpfung der Bewegung gibt genau einen Überschwinger und dann tendiert das Ganze zügig aber sanft in die alte Lage zurück, ohne dass es dafür Steuereingaben braucht (Regelungstechnik; Dämpfung mit 1:Wurzel von 2). Jeder kann leicht ausprobieren, wie sein Flieger sich diesbezüglich verhält.

Ich glaube mich richtig zu erinnern, dass Höhenleitwerksfläche und Abstand des Höhenleitwerks zur Tragfläche die Dämpfungseigenschaften wesentlich bestimmen.

JaRa schrieb:
Meintest Du vielleicht die Stabilität um die Hochachse, d.h. Flugzeug giert und schmiert gerne, wenn man nicht ständig mit dem SR arbeitet? Die kann über die Gier-Roll-Kopplung die Stabilität um die Längsachse beeinflussen.

Nein, das meinte ich nicht. Bei Seitenböen geht die Nase bei der Sting gerne etwas in den Wind. Sie "schwänzelt" dann gerne vor sich hin, das beeinflußt natürlich die Stabilität in der Längsachse (Rollachse) aber nicht sehr. Eine leichte Korrektur mit dem Seitenruder und der Effekt ist beendet.

Ich meinte tatsächlich die geringe Neigung der Sting zum eigenständigen Geradeausflug. Einmal aus der Bahn gebracht bleibt der Fehler erhalten und verstärkt sich langsam weiter. Neulich bin ich in einer CTSW mitgeflogen und war sehr überrascht über das gutmütige Verhalten. Die fliegt tatsächlich von alleine geradeaus, was ich von meiner Maschine nicht behaupten kann.

Gerd

edhs schrieb:
Ich meinte tatsächlich die geringe Neigung der Sting zum eigenständigen Geradeausflug. Einmal aus der Bahn gebracht bleibt der Fehler erhalten und verstärkt sich langsam weiter.

Solche Erfahrungsberichte sind für potentielle UL-Kaufinteressenten Gold wert! Ich war mal ganz nahe an dieser Sting S4 dran, weil mir ihre Leistungsdaten imponierten.

O.T.: Für mich als ehemaliger E-Klasse-Flieger war die Stabilität ein wesentlicher Faktor, um den Flieger in IMC von Hand gut beherrschen zu können. Ein nervöses Gerät kann einem dabei die Freude vermiesen.

edhs schrieb:
Ich meinte tatsächlich die geringe Neigung der Sting zum eigenständigen Geradeausflug. Einmal aus der Bahn gebracht bleibt der Fehler erhalten und verstärkt sich langsam weiter.

Dass sie von selbst immer steiler in eine Kurve rein rollt? Ok, diese Spiral-Instabilität hat jedes Flugzeug und die lässt sich bei einem schiebefreien Kurvenflug auch nicht verhindern, da der kurveninnere (langsamere) Flügel weniger Auftrieb macht als der äußere. Der Effekt ist natürlich abhängig von der Flügelgeometrie, aber wegen des schiebefreien Zustands gibt es keine weitere Strömungsasymmetrie, die sich irgendwie ausnutzen lassen könnte, um das Flugzeug wieder gerade rollen zu lassen. Der Pilot muss die Kurve immer mit etwas Gegen-Querruder abstützen.

Nur in einem schiebenden Flugzustand kann das Flugzeug sich wieder von selbst aufrichten aufgrund von V-Stellung, Effekt der Hochdecker-Anordnung (Strömungsfeld des seitlich umströmten Rumpfs induziert unterschiedliche Anstellwinkel an beiden Flügelwurzeln) oder positiver Pfeilung. Zu viel davon ist aber auch nicht gut, sonst tendiert das Flugzeug zur "Dutch Roll".