Vielen Dank für diesen sehr wertvollen Beitrag...Auch wenn ich hoffe und alles darauf setze solche Situation nicht erleben zu müssen. Allerdings eine Trainigsstunde mit einem FI ist sicher mehr als überlegenswert.

Techbär schrieb:
- Flieger leicht machen (HR nachlassen)
- gleich anschließend Gas geben

Zu frühes Gasgeben könnte sich negativ auswirken.

Ansonsten stimmt alles. Vor allem das Verhalten nach mehreren Trudelumdrehungen nach links mit Gas (Rotax) könnte sehr gefährlich werden. Diese Situation hatte ich mal. Testbeginn auf 11000 ft., Schwerpunkt wurde mit Blei ganz nach rückwärts gelegt, Linkstrudeln mit Gas. Fast unmittelbar geht dann das Abkippen in Flachtrudeln über. Kenne wirklich alle Tricks, aber es gab keine Chance, dieses zu beenden. Der Drehradius war so eng, dass das innere Querruder nach oben schlug (Strömung dort von rückwärts!). Bis ich den Antitrudelschirm auslöste, war ich schon weniger als 1500 ft über den Bäumen.

Dies beschreibe ich deshalb, weil selbst Profis in dieser Situation machtlos sind. Klar, dass man im normalen Flugbetrieb dieses Risiko, noch dazu mit der hintersten Schwerpunktlage, gar nicht erst hat.

Das mit dem stall haben die Motorflieger auf eine einfache Formel gebracht!   Pitch-Power-Bank  Kann man sich gut einprägen!

Ob das Üben von Trudeln wichtig ist, kann jeder für sich entscheiden. Wenn alles andere gut klappt ist es aber ein interessantes Erlebnis. Wer gelernt hat den stall zu vermeiden, der wird auch nicht trudeln.

ulrichx schrieb:
Ob das Üben von Trudeln wichtig ist, kann jeder für sich entscheiden. Wenn alles andere gut klappt ist es aber ein interessantes Erlebnis. Wer gelernt hat den stall zu vermeiden, der wird auch nicht trudeln.

Techbär schrieb:
Stall-Übungen mit bewusst riskiertem Abkippen halte ich für gut, allerdings auch für anspruchsvoll und abenteuerlich. Mit Flugschülern, die das wollen, mache ich das gelegentlich.

Was evtl. auch noch interessant wäre, müßte man aber in einer richtigen Kunstflugmaschine trainieren: Komme ich im Trudeln usw. überhaupt noch an irgendeinen Griff gezielt dran? Im UL wäre das der Griff der Rettung. Aus der Gleitschirmzeit weiß ich noch, daß dort wirklich geübt wurde, ob man bei über 5g (manchmal auch weit über 5g, je nach Fitness des Piloten, also kurz vorm Blackout) überhaupt noch genug Kraft hat, um mit der Hand zum Rettergriff zu kommen und den Griff auch zu packen.

War schon etwas erschreckend, wenn einem dann irgendwann die Kraft für die letzten wenigen cm bis zum Griff fehlen.

Techbär schrieb:
Der Umgang mit dem HR hängt von der Konstruktion der Maschine ab. Bei manchen Maschinen bleibt das HR gezogen bis zum Stopp der Drehung, weil nur der untere, nicht vom HR abgeschattete Teil des SR wirkt.

Nicht nur das. Durch das Nicken nach unten rückt die Massenverteilung näher an die Rotationsachse und es passiert wg. Drehimpulserhaltung das gleiche wie beim Eiskunstläufer, der seine Arme bei der Pirouette zusammenzieht: die Gierbewegung beschleunigt. Dazu kommt noch ein gyroskopisches Moment, das umso stärker wirkt, je schneller das Flugzeug giert und rollt. Daher kommt die Empfehlung, die Gierbewegung erst durch Gegenseitenruder zu verlangsamen oder falls möglich zu stoppen und dann erst nachzudrücken, um den Strömungsabriss zu beenden.

Techbär schrieb:
Bei rechtsdrehendem Motor (wie auch Rotax) gibt es im Linkstrudeln mit Power on ein aufbäumendes (schwanzlastiges) Kreiselmoment. Linkstrudeln ist also in dem Fall gefährlicher, weil mit Motorleistung Flachtrudeln eintreten kann.

Ergänzend dazu: die übliche Empfehlung "Gas raus" beim Trudeln, was bei Rechtstrudeln eher kontraproduktiv wäre, kommt wohl daher, dass unbeabsichtigtes Linkstrudeln bei rechtsdrehenden Propellern wahrscheinlicher ist, weil P-Faktor und Propellerabwind das Flugzeug nach links abkippen lassen, wenn die Ruder (halbwegs) neutral sind. Die zusätzliche Vorgabe "bei Linkstrudeln Gas raus, bei Rechtstrudeln Gas rein" könnte den Pilot verwirren.
Natürlich macht es auch daher Sinn, dass die Spritversorgung und Schmierung des Motors je nach Motordesign und Trudeleigenschaften schnell an ihre Grenzen kommen kann. Alleine deshalb schon sollte man das Trudeln mit ULs nicht auf die leichte Schulter nehmen.

Der wichtigste Punkt ist, die Trudelrichtung zu erkennen, um korrekt Gegenseitenruder einsetzen zu können. Beim absichtlich eingeleiteten Trudeln ist das trivial, es sei denn man kommt versehentlich ins Rückentrudeln. Dazu gab es auch schon einen tödlichen Unfall: absichtlich eingeleitetes Trudeln, dann durch Steuerfehler unbemerkter Übergang ins Rückentrudeln. Der Pilot hat erwartet, das Trudeln durch entgegengesetztes SR wie beim Einleiten ausleiten zu können, durch das Rückentrudeln war das aber genau falsch rum.
Intuitiv schaut man immer Richtung Horizont und liest aus dessen Bewegung die Gierrichtung ab. Beim Rückentrudeln bedeutet das aber, dass man über die Trudelachse hinaus schaut und damit in die entgegengesetzte Richtung der Trudelbewegung. Um die korrekte Richtung zu erkennen, muss man daher immer genau entlang der Flugzeuglängsachse schauen. Dahin, wo der Boden verschwindet, muss man treten.

JaRa schrieb:
durch Steuerfehler unbemerkter Übergang ins Rückentrudeln. Der Pilot hat erwartet, das Trudeln durch entgegengesetztes SR wie beim Einleiten ausleiten zu können, durch das Rückentrudeln war das aber genau falsch rum.
Intuitiv schaut man immer Richtung Horizont und liest aus dessen Bewegung die Gierrichtung ab. Beim Rückentrudeln bedeutet das aber, dass man über die Trudelachse hinaus schaut und damit in die entgegengesetzte Richtung der Trudelbewegung. Um die korrekte Richtung zu erkennen, muss man daher immer genau entlang der Flugzeuglängsachse schauen. Dahin, wo der Boden verschwindet, muss man treten.

Das blöde an der UL-Fliegerei ist, dass es uns verboten ist, unsere Maschinen wirklich zu beherrschen. Wir sind die ganze Zeit krampfhaft damit beschäftigt, alle Achsen möglichst auf Horizontlevel zu halten.

Kaum einer von uns weiß, wie es sich anfühlt, wenn der Globus plötzlich über, statt unter uns ist. Es gibt kein Standartrezept, was alles heilt. Wenn uns dann noch die Psyche einen Strich durch die Rechnung macht, dann war es das.

Persönlich glaube ich, dass wenn man bestimmte Situationen bewusst durchlebt und man das Vertrauen hat, "ich kann das", dann wird es einen auch nicht so sehr aus der Ruhe bringen.

-Überraschung

-Schockstarre

-Orientierungsverlust

-Panik

Pro Umdrehung geht es dann 60 bis 90 Meter abwärts.

Einen positiven Aspeckt hat die Sache mit dem Trudeln jedoch. Leider ist diese aus den Anfängen der Fliegerei in Vergessenheit geraten. Trudeln kann das eigene Leben retten!!!

Und zwar dann, wenn man aus Dusseligkeit über eine geschlossene Wolkendecke geraten und das "Loch vom Dienst" verschwunden ist. Hat man in so einer Situation keine Blindflugmöglichkeit, dann ist stabiles Durchtrudeln der Wolkendecke die einzige Rettung. Alle anderen Versuche führen dazu, dass man in Einzelteilen aus den Wolken regnet. Eine sicherlich nicht angenehme Idee, aber immerhin eine Option, wenn man sich mit dem Arsch an die Wand geflogen hat und gezwungen ist, da hindurch zu müssen.

924driver schrieb:
Und zwar dann, wenn man aus Dusseligkeit über eine geschlossene Wolkendecke geraten und das "Loch vom Dienst" verschwunden ist. Hat man in so einer Situation keine Blindflugmöglichkeit, dann ist stabiles Durchtrudeln der Wolkendecke die einzige Rettung.

Das stimmt, es kann, aber man sollte sich vor Augen halten, dass das mit vielen unserer Flugzeuge nicht funktioniert, weil sie statt stationär zu trudeln früher oder später in eine Steilspirale übergehen und wenn das passiert, bevor man unten rausfällt, wird das Ausleiten in Blindflug kaum funktionieren. Vielleicht wäre in so einer Situation ein Slip durch die Wolken besser. Oder am besten den Wetterbericht ernst nehmen...