Abrechnung Flugstunden in der Ausbildung

Forum - Pilotenausbildung (SPL)
  • Hi zusammen,

    also eigentlich ist es richtig stets die Blockzeit zu erfassen. Das mit der Abrechnung steht auf einem anderen Blatt Papier. Die Blockzeit und die Flugzeit sind rein rechtlich gesehen komplett identisch. Der Zeitpunkt des Starts der Blockzeit ist bei Flächenflugzeugen/Luftsportgeräten immer das erste Abrollen aus der Parkposition zum Zwecke des Startens. Beim Ende der Blockzeit scheiden sich die Geister ein wenig. Hier wird zum einen der Zeitpunkt definiert, an dem das Erreichen der Parkposition bis zum völligen Stillstand des Lfz stattfindet, es gibt aber auch die Version die über den Stillstand an der Parkposition hinaus bis zum Abstellen des Triebwerks gerechnet wird. Meiner Meinung nach ist der zuletzt genannte Zeitpunkt der "richtigere". Schließlich steuert man das Flugzeug immer noch und steigt nicht bei laufendem Triebwerk aus dem Hobel aus. Auch mit laufendem Triebwerk im Stillstand hat der "PIC" noch die volle Verantwortung über das Lfz. Es befindet sich bis zum Stillstand des Treibwerks meiner Meinung nach in Betrieb.

    Die Abrechnung wird so oder so gemacht. Ich selbst habe an einer Flugschule gelernt, an der ab Einschalten des Hauptschalters gezählt wurde. Das ist meiner Meinung nach Abzocke und ein NoGo. Wir z.B. rechnen ausschließlich die Flugzeit ab 50 km/h ab. Natürlich verlieren wir dann vielleicht den ein oder anderen Euro gegenüber Schulen, die Blockzeiten abrechnen. Aber wir haben dadurch auch einen großen Vorteil. Der Motor wird immer fein warmlaufen gelassen. Der Kunde/Pilot hat vor dem Start keinen Stress und kann sich ganz in Ruhe auf den Flug konzentrieren. Das vermeidet meiner Meinung nach Stress und damit auch Fehler. Es gibt nämlich sehr wohl Kunden, die den Motor lieber nicht auf Temperatur bringen, weil der Flug dann ja ca. 10 Euro mehr kostet. Also wird kalt gestartet, aus Zeitgründen vielleicht noch der ein oder andere Check weggelassen und zack kommt das Eine zum Anderen. Nicht gut.

    Lieber mit ruhigem Gewissen schlafen, als 10 Euro mehr auf dem Konto. Meine Meinung ;)

    VG Markus

  • sukram schrieb:
    Wir z.B. rechnen ausschließlich die Flugzeit ab 50 km/h ab. Natürlich verlieren wir dann vielleicht den ein oder anderen Euro gegenüber Schulen, die Blockzeiten abrechnen. Aber wir haben dadurch auch einen großen Vorteil. Der Motor wird immer fein warmlaufen gelassen. Der Kunde/Pilot hat vor dem Start keinen Stress und kann sich ganz in Ruhe auf den Flug konzentrieren.
    In unserer Vereins-Maschine fängt der Betriebsstundenzähler auch erst ab 40km/h an zu laufen. Da ist es dann auch entspannter, wenn man als Nr. 4 in der Schlange am Rollhalt steht fürs Platzrundendrehen und nach der 7 Minuten Platzrunde dort wieder 10 Minuten auf den nächsten Start wartet.
  • @cbk

    Verstehe ich nicht. Warum rollst du nach jeder Platzrunde ab?

    @sukram

    Sehr faire Abrechnung.  So kenne ich das auch aus meiner Ausbildung. Zum Thema Flugzeit: laut DAeC zählt für die 30h die Zeit zwischen Start und Landung.

  • @EDXJ:

    Weil unsere Piste etwas abschüssig ist (15m Höhenunterschied auf 800m, zwischen den Schwellen 620m), mit 120-130 km/h angeflogen werden soll (zumindest war das die Vorgabe bei der Einweisung) und bitte soweit ausflairen, daß das Hauptfahrwerk erst mit 80 aufsetzt. Da setze ich regelmäßig auf der Piste 22 hinter der Halbbahnmarkierung auf, wenn ich die Maschine nicht mit den Klappen runterprügele.

    Runterprügeln = nach dem Abfangbogen im Ausschweben die Klappen auf Stufe 3 = 50° ausfahren.

    Bei der Einweisung waren entsprechend ausschließlich full-stop Landungen gefragt.

    Auf der Piste 04 (also bergan) könnte ich mir das sofortige Durchstarten regelmäßig vorstellen. Bliebe nur das Problem der Flugzeiterfassung. Bei unserer Abrechnungssoftware (Vereinsflieger) muß man jede Platzrunde einzeln eingeben, weil da auch die Landegebühren mit abgerechnet werden. Da schreib ich beim Abrollen also immer fleißig Motorstand und Landezeit mit, um damit später den Startzeitpunkt berechnen zu können für jede einzelne Runde. Im Flug würde ich nicht zum Kugelschreiber greifen wollen.

  • sukram schrieb:
    Wir z.B. rechnen ausschließlich die Flugzeit ab 50 km/h ab
    Meines Erachtens das  beste und transparenteste Verfahren für den Kunden aus den von dir genannten Gründen.

    ...und letzendlich sollte eine Schule/Vercharterer ja auch rechnen können und das Delta zur Blockzeit mit in die Stunde einkalkulieren :-)

    Leider haben nicht alle Charterflieger entsprechende Technik drin, aber diejenigen mit sind mir sympathischten :-)

  • cbk schrieb:

    Weil unsere Piste etwas abschüssig ist (15m Höhenunterschied auf 800m, zwischen den Schwellen 620m), mit 120-130 km/h angeflogen werden soll (zumindest war das die Vorgabe bei der Einweisung) und bitte soweit ausflairen, daß das Hauptfahrwerk erst mit 80 aufsetzt. Da setze ich regelmäßig auf der Piste 22 hinter der Halbbahnmarkierung auf, wenn ich die Maschine nicht mit den Klappen runterprügele.

    Runterprügeln = nach dem Abfangbogen im Ausschweben die Klappen auf Stufe 3 = 50° ausfahren.

    Bei der Einweisung waren entsprechend ausschließlich full-stop Landungen gefragt.

    Auf der Piste 04 (also bergan) könnte ich mir das sofortige Durchstarten regelmäßig vorstellen. Bliebe nur das Problem der Flugzeiterfassung. Bei unserer Abrechnungssoftware (Vereinsflieger) muß man jede Platzrunde einzeln eingeben, weil da auch die Landegebühren mit abgerechnet werden. Da schreib ich beim Abrollen also immer fleißig Motorstand und Landezeit mit, um damit später den Startzeitpunkt berechnen zu können für jede einzelne Runde. Im Flug würde ich nicht zum Kugelschreiber greifen wollen.

    Stimmen die Vorgaben denn mit den Handbuchwerten überein, die sollten ja eigentlich ziemlich verbindlich sein? Fliegst du andere Plätze denn mit anderen Geschwindigkeiten an?

    Ich finde es etwas "seltsam" während des Ausschwebens an den Klappen rumzustellen, ausserdem meine ich, gibt es zumindest im ersten Moment doch mehr Auftrieb wenn die Klappen weiter ausgefahren werden.

    Wir verwenden auch Vereinsflieger. Der Türmer schreibt ins Kommentarfeld TG=(Uhrzeit), (Uhrzeit) und nach der Abschlusslandung dann in das Feld Landungen die Anzahl der Landungen. Von daher kein Problem mit der Abrechnung und den Zeiten bei TGs.



  • cbk schrieb:
    Runterprügeln = nach dem Abfangbogen im Ausschweben die Klappen auf Stufe 3 = 50° ausfahren.
    Dein Ernst?

    EDIT:
    Ich habe jetzt die ganze Zeit hin und her überlegt, ob man Deine Aussage so stehenlassen sollte. Aber bevor es jemand nachahmt, wollte ich dazu lieber mal den ein oder anderen Satz schreiben.

    Ich denke, dass Du einige Fehler im Anflug bzw. bei der Landung machst. Klar hat Oerlinghausen in der Richtung eine leicht abschüssige Piste. Das Gefälle ist ehrlich gesagt aber kaum der Rede wert. Der Fehler liegt viel mehr darin, dass Du den Flieger falsch konfigurierst und vielleicht auch nicht richtig verstanden hast, was Landeklappen eigentlich genau machen. Der Begriff "Landeklappen" ist hier auch eher als Umgangssprachlich zu betrachten. Eigentlich handelt es sich bei den Dingern um "Auftriebshilfen". Sie helfen Auftrieb zu erzeugen/erhöhen. Sie helfen aber nicht Landen zu erzeugen.

    Zunächst einmal wählst Du die Anfluggeschwindigkeit m.E. falsch. Du kommst mit so einer Masse an kinetischer Energie runter, dass der Vogel sich selbstverständlich kopfschüttelnd bis zur Halbbahnmarkierung überlegen muss, wie er sein Fahrwerk jetzt auf die Piste bekommen soll. Bei 130 km/h Anfluggeschwindigkeit dürftest Du (bei 472,5 kg) rund 308.000 Joule mitbringen. Würdest Du mit nur 110 km/h anfliegen, ist die abzubauende Energie fast um ein Drittel (!) geringer -  nur noch etwa 220.500 Joule. Im Handbuch der EV97, die Du ja glaube ich fliegst, wird der Queranflug mit ca. 110 km/h empfohlen, der Endanflug mit knapp unter 100 km/h (das wären übrigens nur noch 182.300 Joule). Fazit: Du bist zu schnell.

    Zum setzen der Landeklappen beim Ausschweben kann ich Dir nur raten: Lass das lieber sein. Zum einen hat mein Vorredner schon erwähnt, dass die Landeklappen zunächst einmal mehr Auftrieb bringen. Das tun sie auch. Immer. Natürlich erhöhen sie auch den Widerstand, sodass Du langsamer wirst. Das wird Dir aber nicht viel bringen, weil die Klappen ja ausgefahren sind und Du bei geringerer Geschwindigkeit höheren Auftrieb hast. Der Flieger wird deswegen also nicht plötzlich landen wollen. Für den von Dir angesprochenen "Runterprügel"-Effekt brauchst Du eigentlich Störklappen. Also Klappen, die den Auftrieb auf der Fläche verringern. Landeklappen sind aber keine Störklappen. Sie sind im weitesten Sinne eigentlich das Gegenteil. Darüber hinaus ist es recht gefährlich in der kritischen Situation kurz vor dem Aufsetzen die Klappenstufe zu ändern. Denn zum einen legst Du Deine Konzentration auf einen Bereich, der zu diesem Zeitpunkt überflüssiger nicht sein könnte und zum anderen - das ist übrigens noch ein bisschen brisanter - erzeugst Du ein Nickmoment, da sich beim Ausfahren der Klappen der Auftriebsschwerpunkt nach hinten verschiebt. Dadurch wird das Flugzeug kurz vor dem Touchdown kopflastig. Ich weiß nicht, wie lange sowas gut geht. Es ist auf jeden Fall alles andere als ideal.

    Meine Empfehlung:
    Lies Dir in Ruhe das Handbuch des Eurostar durch und schau mal, welche Geschwindigkeiten dort angegeben sind. Das solltest Du dann vielleicht mal mit Deinem Fluglehrer trainieren und dann werden die Landungen auch kurz nach der Schwelle klappen. Aber mach besser nicht so weiter, wie Du es gerade beschreibst. Da kannst Du früher oder später echt in eine gefährliche Situation geraten.

    Just my 2 cents...

  • cbk schrieb:
    Runterprügeln = nach dem Abfangbogen im Ausschweben die Klappen auf Stufe 3 = 50° ausfahren.
    Hatte auch überlegt ob ich kommentiere, finde es aber auch eher unlogisch bis leicht gefährlich. Du fliegst doch die EV97 zur Zeit oder? Da wäre mir zumindest laut Handbuch nix entgegen Standard bekannt.

    Vielleicht hab ich dich auch falsch verstanden.

    Ich denke wenn du im Auschweben (also schon recht nah der Mindestfahrt) die Klappen (reden ja von auftriebsfördernden Klappen, nicht Störklappen wie z.B. bei TMG) von 2 auf 3 /50°) setzt, dürfte folgendes passieren.

    a) Der Auftriebswert erhöht sich - es besteht die Gefahr, dass der Flieger wieder wegsteigt, vielleicht sogar leicht aufbäumt (da Lastigkeitsänderung) 

    b) Der Widerstandwert erhöht sich, das Flugzeug wird langsamer

    Beides Zusammen wäre eigentlich doof

    Gab da  (meine ich von der AOPA) einen guten Newsletter zu

  • cbk schrieb:
    Runterprügeln = nach dem Abfangbogen im Ausschweben die Klappen auf Stufe 3 = 50° ausfahren.
    Jetzt kriegst Du es unverdienter Weise ganz Dicke :-) Ich hatte mich ja schon via PN über Deinen "Einweiser" ausgelassen ...

    Bye Thomas

  • Hein Mueck schrieb:
    Jetzt kriegst Du es unverdienter Weise ganz Dicke :-)
    Ja, merke ich selber gerade. ;-)

    Als ob der ganze Kram auf meinem Mist gewachsen wäre. Krieg ich jetzt auch noch einen auf die Nase, weil ich im Endanflug auch die Klappen bei entsprechendem Tempo (also 120) schonmal wieder eingefahren habe, um die Gleitleistung zu verbessern?

    Das Einzige, was ich beim Landen auf eigene Kappe mache, ohne das mir das vorher mal jemand so explizit nähergebracht hat, ist bei wirklich jeder Landung sehr lange auf Platzrundenhöhe zu bleiben mit Marschtempo (150-160km/h), bis ich meine, daß es ab hier auch gleitend bis ins Ziel gehen könnte. Dann nehme ich einmal das Gas komplett raus und danach ist das quasi eine Ziellandung. Muß ich das Gas doch noch einmal kurz reinschieben, werte ich das für mich als besch***** Landung. Aber trotzdem schiebe ich dann das Gas rein und versuche nicht den Vogel noch irgendwie aushungernd bis zur Piste zu schleppen. Bei den vielen Bäumen hier ist die Höhe und Geschwindigkeit doch sehr beruhigend.

    Also in aller Kürze, ich will die Diskussion nicht komplett ins OT abdriften lassen:

    • Ich habe keine Passagierflugberechtigung und bisher nur insg. 7 Fluglehrer dabei.
    • Alle Fluglehrer haben bei spätestens 105km/h bzw. 55kts in den Steuerknüppel gegriffen und die Nase nach unten gedrückt. Da gab es echt nicht eine Ausnahme. Diese 80km/h Landungen, von denen ihr hier erzählt, habe ich nie erlebt. Meine übliche Anfluggeschwindigkeit ab dem Punkt, an dem ich das Gas rausnehme: 120km/h, sollte ich die Klappen beim Eindrehen in den Endanflug noch eingefahren haben, dann in der Kurve gerne auch 130 , mit voll ausgefahrenen Klappen 110
    • Die ev97 verfügt über Spreizklappen. Beim Ausfahren auf 15° erzeugen sie mehr Auftrieb und die Kiste wird kopflastig. Fährt man sie weiter aus, also 30° oder gar 50°, kommt da eigentlich nur noch Widerstand, die Lastigkeit verändert sich aber nicht weiter und der Auftrieb auch nur noch sehr gering.

    Hier mal die Erklärung zu Spreizklappen:

    Aerodynamisch gesehen hat die Spreizklappe gegenüber der Wölb- oder Spaltklappe allerdings mehr Nach- als Vorteile. Das Problem der Spreizklappe ist, dass der Auftrieb zwar gleichermaßen gesteigert werden kann, der produzierte Widerstand in der Regel jedoch höher ist, als der einer Wölb- oder Spaltklappe. Der Widerstand ist sogar so hoch, dass die Spreizklappe sinnvoller als Bremsklappe, nicht aber als Auftriebshilfe eingesetzt wäre.

    Quelle: https://www.ulmagazin.de/landeklappen-das-bewirken-die-gaengigen-auftriebshilfen/

    Entsprechend steht im Handbuch auch, daß man mit eingefahrenen Klappen starten soll. Die Klappen bremsen mehr als das sie zum Auftrieb beitragen.

    Ach ja, weil ihr schon nach dem Handbuch gefragt haben:

    • weißer Bogen: 65-120km/h
    • grüner Bogen: 90-200km/h
    • gelber Bogen: 200-270km/h
    • empf. Anfluggeschwindigkeit: 100km/h + Boenzulage
    • bestes Gleiten: 110km/h, Klappen eingefahren
    • Manövergeschwindigkeit: 165km/h

    Wobei ich aber sagen muß, daß ich das mit dem weißen Bogen doch reichlich optimistisch finde. Bei Klappenstufe 1 und 2 mögen die 120km/h angebracht sein. Aber Klappenstufe 3 zieh ich bei maximal 110km/h. Bei soviel Druck, wie dann auf dem Klappenhebel ist (Seilzug, nicht elektrisch), bekomme ich den bei höherem Tempo eh kaum/nicht in Stufe 3 gezogen und der Widerstand am Hebel kommt ja nicht von ungefähr = Materialbelastung

    Leider gibt das Handbuch nichts zu unterschiedlichen Maximalgeschwindigkeiten für jede Klappenstufe her. Da steht nur einheitlich 120km/h.

    So... und nun wieder zurück zum allgegenwärtigen Thema Geld. ;-)
    Oder wenn ihr Details wollt, dann per PN. Fragt aber nicht nach irgendwelchen Namen, ich stell hier niemanden an den Pranger!



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