Im Reiseflug kann man schon irgendwie rumwurschteln, ziehen und Gas mixen nach herzenslust, ist ja ziemlich egal, welche Hoehe man wann mit welcher Fahrt erreicht. Da muss man es auch nicht wirklich verstanden haben, passt schon irgendwie.

Aber im Landeanflug sollte man die Gesetzmaessigkeiten, nach denen ein Fliegerle fliegt, verstanden haben und auch umsetzen und zwar punktgenau. Denn an der Schwelle muss beides passen, Fahrt und Hoehe. Wer im Final anfaengt, z.B. wenn er zu hoch ist mit dem Hoehenruder nachzudruecken (heisst ja schliesslich Hoehenruder!), muss sich wirklich ueber nichts wundern.

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Chris

Gnabbla schrieb:

 Segelflugzeuge z.B. regeln die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder. 

Das steigen und sinken imo aber genauso.

... ja genau: Jeder Segelflieger weiß schließlich, dass man nur durch Ziehen Höhe gewinnt, oder??

Michael

PS: Wollte ja nix mehr dazu sagen, aber da konnte ich nicht anders :-))

Sag doch sowas nicht! Knüppelthermik ist schließlich die einzige, die ich ordentlich zentriert krieg :-(

Ganz nebenbei.

Wenn ich mit meiner Savage gas gebe, nimmt die Geschwindigkeit sogar ab, aber sie steigt dabei gewaltig. Um die Geschwindigkeit beizubehalten muss ich nachdrücken. 

Mit der MCR hingegen, nimmt in erster linie die Geschwindigkeit zu und man steigt nur geringfügig. 

Chris_EDNC schrieb:

Im Reiseflug kann man schon irgendwie rumwurschteln, ziehen und Gas mixen nach herzenslust, ist ja ziemlich egal, welche Hoehe man wann mit welcher Fahrt erreicht. Da muss man es auch nicht wirklich verstanden haben, passt schon irgendwie.

Aber im Landeanflug sollte man die Gesetzmaessigkeiten, nach denen ein Fliegerle fliegt, verstanden haben und auch umsetzen und zwar punktgenau. Denn an der Schwelle muss beides passen, Fahrt und Hoehe. Wer im Final anfaengt, z.B. wenn er zu hoch ist mit dem Hoehenruder nachzudruecken (heisst ja schliesslich Hoehenruder!), muss sich wirklich ueber nichts wundern.

Tja, dieses Rumwurschteln geht ja auch nur solange gut, wie die gar nicht so selbstkritischen UL-Piloten ihr unsauberes Fliegen deshalb zur Gewohnheit machen (können), als da ein riesiges Mißverhältnis zwischen Flächenbelastung und zur Verfügung stehender Schub- bzw. Zugkraft besteht, will sagen, alle ULs hoffnungslos übermotorisiert sind. Bleibt diese Kraft weg, haben sie in derselben Sekunde ein Segelflugzeug unter dem Hintern; gelernt haben sie aber fast alle auf C42, die mit Motor so stabil fliegt, daß sie ihre Pillefüße auch genau so gut zum Entspannen auf das obere Panel legen oder aus dem nicht vorhandenen Klappfenster raushängen könnten.

> (heißt ja schliesslich Hoehenruder) <

Das ist richtig, aber von der Sprache auf die faktische Funktion zu schließen, ist blauäugig und im Zusammenhang mit der unbestritten *gefahrengeneigten Tätigkeit* des Fliegens purer Leichtsinn.

Das sogenannte Höhenruder ist eigentlich ein Anstellwinkel- und damit den ca-Wert einstellendes Regelungsteil.

So, wird nun in Erwartung des aus Übermotorisierung resultierenden rasanten Steigflugs
per Trimmung oder Zug am Knüppel durch legal bei ULs sein dürfenden Motorausfalls aus dem UL
ein Segelflugzeug, befindet man sich ohne sofortige Gegenmaßnahme blitzschnell auf der Rückseite
des oberen Teils der Lilienthal-Polare (bekanntermaßen) mit Y-Achse und ca-Werten
sowie x-Achse mit den zuzuordnenden Widerständen.
Das sieht nicht nur sehr häßlich aus, es ist es tatsächlich auch, nämlich das Vorzimmer zum Tod:
Exponentiell wachsender Widerstand im krassen Verhälnis zum schwindenden Auftrieb.
Wenn jetzt noch jemand am Knüppel zieht, ist das Teil 4 von *schon wieder ein UL*.

hob

Werner1966 schrieb:

Wenn ich mit meiner Savage gas gebe, nimmt die Geschwindigkeit sogar ab

Mit der MCR hingegen, nimmt in erster linie die Geschwindigkeit zu und man steigt nur geringfügig. 

Ja eben, es ist u.a. davon abhaengig, wie eigenstabil ein Flieger ausgelegt ist. Je weiter der Schwerpunkt hinten ist (oft so bei schnellen Fliegern), desto eher beeinflusst das Gas die Fahrt im Sinne von mehr Gas=schneller. Die Savage ist sowas wie ′ne C172 bei voll gesetzten Klappen ;). Mehr Gas bewirkt hier wie oben schon geschrieben eine Fahrtabnahme.

Weiterhin ist es oft von der Konfiguration abhaengig (wie schnell, Klappen drin oder draussen, etc.).

Die grosse Masse an UL′s verhaelt sich aber schon so, dass das Gas kaum bis keinen Einfluss auf die Fahrt hat. Es ist wie ganz oben schon geschrieben eine gute Richtschnur ohne Anspruch auf universelle Gueltigkeit.

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Chris

Ich hab jetzt nicht nachgeschaut ob dieses Video schon in der o.g. Liste enthalten war also verzeihe man es mir sollte es der Fall sein. Persönlich finde ich die Höhenruderfunktion hier mit am besten und einleuchtendsten erklärt wenn es in diesem Film auch hauptsächlich um Stallspeed und koordiniertes Fliegen geht.

https://www.youtube.com/watch?v=UJQsAxB7E4Q

Gruss Stephan

Chris_EDNC schrieb:
Die grosse Masse an UL′s verhaelt sich aber schon so, dass das Gas kaum bis keinen Einfluss auf die Fahrt hat.

Dann würde ich aber sofort einen kleineren und damit auch wesentlich sparsameren Motor einsetzen. Wo bleibt denn das Gas, das unterwegs "verpufft"? In den grundsätzlichen Konstruktionsfehlern einer C22, die genau die von Dir erwähnten Eigenschaften zeitigt ...und z.B. mit einem 582-er 16 Liter Gemisch verjubelt, bei Böigkeit deren 18?

Kannst Du die o.a. Behauptung auch technisch begründen?

hob

Ob ein Flugzeug im Reiseflug beim gasgeben vorwiegend steigt oder eher schneller wird, hängt davon ab wie hoch die Propellerachse gegenüber den Wiederstandsmittelpunkt des Flugzeugs ist.

Chris_EDNC schrieb:
Ja eben, es ist u.a. davon abhaengig, wie eigenstabil ein Flieger ausgelegt ist. Je weiter der Schwerpunkt hinten ist (oft so bei schnellen Fliegern), desto eher beeinflusst das Gas die Fahrt im Sinne von mehr Gas=schneller.

Hi Chris,

Eigenstabilität kostet immer Leisung. Du meinst das Richtige, aber Deine Begründung ist falsch. Eine hintere Schwerpunktlage geht meist immer einher mit geringer, aber trotzdem immer auch  "gesunder" Stabilitätsreserve - sollte es jedenfalls. Das ist die Strecke vom Neutralpunkt (des Flugzeugs!) bis zum davor liegenden Schwerpunkt, ausgedrückt in % der mittleren Flügeltiefe, wobei gilt, daß Flügel und Höhenleitwerk (HL) jeweils auch ihren eigenen Flächenneutralpunkt haben.

Diese "gesunde" Stabilitätsreserve ist bindend vom Leitwerksvolumen abhängig, zu dem als Begriff auch der Leitwerkshebelarm zählt, denn es gilt: HL-Flächen-Größe x Hebelarm. Letzterer "geht" vom Schwerpunkt bis zur T/4-Linie HL. Im Falle der von Dir indirekt zitierten MRC - gemeint ist höchstwahrscheinlich die MRC01 - muß das HL auch das erhöhte -cm0 der Doppelspaltklappen kompensieren können, hat also *ohne* gesetzte Klappen ein sehr großes Leitwerksvolumen. Das bedeutet, daß beim schnellen Fliegen ohne große Flügelanstellung (Alpha)  sehr wenig ca anliegt, also der Flügel allein schon im optimalen Profil-Konstruktionsbereich und damit widerstandsarm arbeitet und zusätzlich noch weniger vom multischädlichen induzierten Widerstand (cwi) anliegt. Das HL arbeitet genau so effektiv, d.h. mit wenig Profilwiderstand und dto. cwi, wenn der Schwerpunkt optimal stimmt. Dann kann natürlich auch v² in m/s optimal wirken.  

hob