Hein Mueck schrieb:
Echt? Aus dem Gegenanflug? Mit korrektem Abfliegen der Platzrunde? Mit ′ner Sunny?

Meiner Meinung nach, muss man Beides können. Mit und ohne Schleppgas. Man soll beim Landen immer wieder einen Motorausfall üben, muss es aber nicht bei jedem erzwingen. Ich erzähle euch zwei Geschichten, die mich auf diese differnzierte Erkenntniss gebracht haben.

Ich flog bis zum Queranflug in der PR-Höhe und nahm dann nach dem Eindrehen in den Endanflug den Gas raus, weil bei dem vorherrschendem Wind (10-15kt) erschien es, dass ich von dort aus gut runtersegeln kann - eine weitere wunderbare Notlandeübung - dachte ich. Bei 4 m/s des Sinkens (90kmh Fahrt) bin ich  aber so schnell durch die Schichtung des Windgradients durchgesunken und in dem langsameren Windschichten angekommen, dass ich plötzlich durchsackte. zum Glück reichte die Höhe, um die Fahrt aufzuholen, und später durch kurzes Gasgeben den anvisierten Aufsetzpunkt zu "treffen". Mein damaliger Fazit: beim straken Wnd einfach Flacher und mit etwas mehr Fahrtreserve anfliegen, dann bin ich sicher. Ja....genau... denkste....

Ein oder zwei Monate später ähnliche Verhältnisse, ich mache einen langen flachen Endanflug, wofür ich natürlich einen Schleppgass einsetzen muss. Ich komme mit 100kmh runter. In dem Moment, in dem der Abfangbogen eingeleitet wurde, kamm wohl ein Windstoss, in Folge dessen wurde ich in 15-20m hoch und 5-7m zur Seite geworfen. Der Wind drehte dann anscheinend aber in den nächsten Paar Sekunden wieder um beinahe 180�. Ich hatte plötzlich total weiche Steurung und fühlte mich im Freifall. Die Extrahöhe reichte aber aus, um durchs "Nasedrücken" und etwas mehr Gas soweit die Fahrt aufzunehmen, dass ich das Abfangen noch geschaft habe und mit den Räder weich aufgesetzt bin. Weil die Räder schon Bodenkontakt hatten, habe ich mich gegen das Durchstarten entschieden.

Auf den Flüglehrer, der bei dem zweiten Fall das Ganze von Boden aus beobachtete, wirkte es so, als ob ich eine harte Bödenberührung hatte, wonach ich in 20-25m hochgeschleudert wurde. Er glaubte mir, dass es nicht der Fall war erst, nach dem er sich von keiner Beschädigung am Fluggerät überzeug hatte und wir anschließend die Graspiste zusammen abgelaufen sind, wonach er die eigentliche Aufsetzspur entdeckt hat. Seiner Meinung nach hätte ich sofort nach dem Windsotss durchstarten sollen. Ob er Recht hat bin ich mir nicht sicher - volle Pulle Gasgeben, wenn die Fläche kurz vor oder beirets im Stall ist ? Ich hätte wahrscheinlich einen Rückwertsalto in 15m Höhe, oder eine Rückenlandung auf dem Prop gemacht.

Zusammenfassend: es gibt beim Thema "Schleppgaslanden oder Ohne" kein Richtig oder Falsch sondern eine den Wetterverhältnissen, dem Fluggerät und anderweitigen Umständen ensprechende und geübte Vorgehensweise. Leerlauflandung soll man üben, aber es gibt Situationen bei denen man sich ein Paar Sicherheitsoptionen extra eröffnen soll, in dem man die Unterstützung des Motors in Anspruch nimmt. Vor Allem aber sollte man es machen, wenn man sich noch in Unerfahrung wiegt - man überfordert sich sonst sehr schnell. In beiden Fällen unterstelle ich mir persönlich Mangels Erfahrung eine fehlerhafte Einschätzung der Windverhältnisse vor und über der Schwelle.

Leider wieder lang geworden. Grüße.

Ilbus schrieb:
Leider wieder lang geworden. Grüße.

Tom

Ilbus schrieb:
Meiner Meinung nach, muss man Beides können. Mit und ohne Schleppgas.

So wie ich Dich verstanden habe, fliegst Du ja ausschließlich Trikes.
Ich fliege auch Trikes und kann Dir aus meiner diesbezüglichen Erfahrung sagen, dass die Landung eines Trikes, also Landeanflug, Einteilung, Gleitwinkel, etc. mit der eines Drei-Achs-Fliegers kaum vergleichbar ist.

Michael

FD stimmt,  da gibt es deutliche Unterschiede, aber eins stimmt , man muss beides können. 

Eine C 42 freut sich bei Wind gerne über in bisschen Schlepp- Gas. Das macht man sogar meist unwillkürlich  weil man merkt das sie da eigenstabiler reagiert.   Ist ja auch oft hilfreich denn wir haben in BRD ja meist ewig lange Pisten. Bei null Wind kann man auch ohne Gas locker zum gedachten Aufsetzpunkt runtersegeln. Da ist auch kein Gas notwendig. 

Bei anderen UL Mustern wirkt sich das wieder anders aus.  Da gibt es keine pauschale Antwort,  richtig oder  falsch.

Sondern notwendig und angemessen.   

Hallo Michael,

ja ich fliege Trikes. Die Geschichten passierten auf zwei verschiedenen Geräten und Flugplätzen. Die erste auf einem Skyper bei Tannheim. Die andere auf einem Twister von FlightTeam auf einem geschlossenem Mini-Platz.

Das der Vergelich Grenzen hat ist richtig. Die Vergleichbarkeit sehe ich dennoch  in den Anflugpfaden und in der Steuerdynamik, speziel bei den langsamen Dreiachsen, gegeben. Die Sicherheitsreserven denke ich sind auch Größtenteils auf beide Klassen der Fluggeräte anwendbar, solange solche Eckdaten wie Flächenbelastung, bzw. Gewicht und die Charraketristika der Flugprofile sich ähneln (Anflugfahrt, Stallfahrt, ferfügbare Motorleistung). Das die eigentliche Steuerung sich unterscheidet ist klar. Aber, ich schätze, dass wenn man die beherrscht sind die Gefahren und Gegenmassnahmen gleichzubwerten.

Aber es gibt so grosse unterschiede innerhalb der Dreiachser, dass ich bewusst "fluggerätabchängig" geschreiben habe und meine eben, dass ein Teil davon vergleichbar ist.

Grüße

Ilbus schrieb:
Die Vergleichbarkeit sehe ich dennoch  in den Anflugpfaden und in der Steuerdynamik, speziel bei den langsamen Dreiachsen, gegeben.

Michael

Reden wir an einander vorbei?

Ich verstehe unter Steuerdynamik, wie schnell und wie lange man einen Steuerimpuls geben muss; wie ist die Reaktionszeit, Beschleunigung und Verzögerung, Ob ich dabei einen Steuerknüppel, oder einen Drachenbügel in der Hand halte, wenn die Eckdaten, von den ich oben sprach, ähnlich sind, (ist) denke ich in gewissen Grenzen unerheblich. Wenn ich da tatsächlich falsch liege, dann habe ich was heermit was gelernt und dafür danke. Ein Paar detailierte Ausführungen hätten mich in dem Fall schon interessiert.

Aber in dem Zusammenhang "ob mit oder ohne Schleppgas" war der Vergleich in meinen Augen immer noch angebracht.

Nachtrag: es nicht so, dass ich keine Ahnung von den Dreiachsern habe.  Ich sehe um den Anflug sehr viele Parallen zwischen verschiedensten Flugzeugklassen. Meine persönliche Erfahrung: eine Duodiskus doppelsitzig geflogen: mit 100kmh im Anflug oder bei einer Böe reagiert in vielen Dingen ähnlich. Da wäre doch z.B. das Durchsacken oder das heben der Fläche beim unsymmetrischen Erwischen eines Bartes. Meine Erfahrung darin ist zwar klein (fast vier Stunden Flugzeit und 43 Landungen bei verschiedensten Wetterverhältnissen). Aber, obwohl die Flächenbelastung andere ist, obwohl unterschiedilche Gewichte, obwohl Störklappenhebel an der Stelle des Gashebels - empfinde ich sehr viel als vergleichbar und daher äußerst brauchbar und lehrreich.

Ich empfehle allen Diskutierenden dringend: Alan Bramson, Make better landings, London (1)1982.

To everyone: better and save landings!

Conny

Ilbus schrieb:

Reden wir an einander vorbei?

Ich verstehe unter Steuerdynamik, wie schnell und wie lange man einen Steuerimpuls geben muss; wie ist die Reaktionszeit, Beschleunigung und Verzögerung, Ob ich dabei einen Steuerknüppel, oder einen Drachenbügel in der Hand halte, wenn die Eckdaten, von den ich oben sprach, ähnlich sind, ist in gewissen Grenzen unerheblich. Wenn ich da tatsächlich falsch liege, dann habe ich was heirmit was gelernt und dafür danke. Ein Paar detailierte Ausführungen hätten mich in demFall schon interessiert.

Aber in dem Zusammenhang "ob mit oder ohne Schleppgas" war der Vergleich in meinen Augen immer noch angebracht.

Nachtrag: es nicht so, dass ich keine Ahnung von den Dreiachsern habe.  Ich sehe um den Anflug sehr viele Parallen zwischen verschiedensten Flugzeugklassen. Meine persönliche Erfahrung: eine Duodiskus doppelsitzig geflogen: mit 100kmh im Anflug oder bei einer Böe reagiert in vielen Dingen ähnlich. Da wäre doch z.B. das Durchsacken oder das heben der Fläche beim unsymmetrischen Erwischen eines Bartes. Meine Erfahrung darin ist zwar klein (fast vier Stunden Flugzeit und 43 Landungen bei verschiedensten Wetterverhältnissen). Aber, obwohl die Flächenbelastung andere ist, obwohl unterschiedilche Gewichte, obwohl Störklappenhebel an der Stelle des Gashebels - empfinde ich sehr viel als vergleichbar und daher äußerst brauchbar und lehrreich.

wir reden nicht aneinander vorbei, aber Du reflektierst die Kommentare nicht:
FlyingDentist (FD) hat vollkommen recht, das Fliegen des Abfangbogens bei einem Dreiachser und einem Trike sind kaum vergleichbar. Am Besten machst Du Dir das klar, wenn Du in der Vorstellung einen Dreiachser und ein Trike bei Seitenwind landest. Beim Dreiachser kann ich den Flieger mit Hilfe des Seitenruders in den Wind drehen und dann kurz vor bzw. im Idealfall während der Landung den Flieger "gerade ziehen". Das dürfte Dir beim Trike nicht gelingen. Dort musst Du schon rechtzeitig genug den Flieger auf die Bahn ausrichten, um eine Schiebelandung mit der Gefahr des Umkippens zu vermeiden. Das ist nur ein Aspekt. 

Und:
Ich kenne zwar bei weitem nicht alle Dreiachse-UL, habe aber noch keines mit Störklappen gesehen, aber viele mit Landeklappen; vielleicht meinst Du ja die. Und die dienen beim Landen zur Erhöhung des Auftriebs bei niedrigen Geschwindigkeiten; da Trikes keine Landeklappen haben, muss der Auftrieb allein über die Geschwindigkeit und während der Landung über den Anstellwinkel der Trike-Fläche erzeugt werden.

Noch etwas zu Deinem Bericht weiter oben:
Wenn ich Deine Beschreibung des Windes richtig lese, bist Du evtl. in eine heftige Ablösung gekommen. wenn dem so sein sollte, wundert es mich, dass Dein Fluglehrer Dich nach 4 Stunden und 43 Minuten allein bei solchen Verhältnissen fliegen lässt.

Ilbus schrieb:
Ich hätte wahrscheinlich einen Rückwertsalto in 15m Höhe, oder eine Rückenlandung auf dem Prop gemacht.

Da gehört aber noch einiges mehr dazu, um das zu erreichen.

Mit freundlichen Grüssen Bernhard