Bei mir heißt es das.

Gruß Schröder

Bei mir auch. Je nach Wind ist das der Zeitpunkt von Gegenanflug bis Endanflug.

Einzige Ausnahme: der Wind ist so stark, daß ich eine negative GS habe. Damit ich in diesem Fall nicht wieder hinter die Schwelle verweht werde, lass ich ein wenig Gas drin. Ich will ja im Anschluss gerne vorwärts rollen, rückwärts wär blöd- so ganz ohne Spiegel ;=) Geht mit dem Sunny ganz gut, mit C42 war ich noch nicht in so einer Situation. Ich kann mir aber vorstellen, dass die dafür nicht so geeignet ist. Mich würde mal die minimalste GS bei der Landung einer C42 interessieren.

Tom

togo schrieb:
Bei mir auch.

Echt? Aus dem Gegenanflug? Mit korrektem Abfliegen der Platzrunde? Mit ′ner Sunny? Nicht übel! Ich schaff das bei uns noch nicht mal mit einer C42. Aber ich übe weiter :-)

Bye Thomas

FlyingDentist schrieb:
Soll das heißen, Leerlauf vom Verlassen der Platzrundenhöhe bis zum Aufsetzen?

Michael

Nein, ich mach das meistens so: Im Queranflug etwas Gas raus, langsamer werden, nur wenig Höhe verlieren, im Endanflug aber früher oder später (z.B. windabhängig) Gas ganz raus. Versuche dann, die Resthöhe ohne Gas einzuteilen, so dass es passt. (Sozusagen Ziellandeübung light.) Das macht mir Spaß und ich freue mich, wenn′s gut klappt. Übt ja auch ein bisschen für den - zum Glück seltenen - Fall eines Leistungsverlusts im Endanflug. 

Michael

wos schrieb:
Bei mir heißt es das.

togo schrieb:
Bei mir auch.

???
Als ich Motorfliegen gelernt habe, hat man uns beigebracht, in einem möglichst langen stabilisierten Endanflug an die Schwelle heranzufliegen*, dort das Gas komplett rauszuziehen, die Maschine in adäquater Höhe abzufangen, auszuschweben und mit angehobener Nase hinzusetzen.
Ein solcher (standardisierter) Endanflug setzt voraus, dass die korrekte Anfluggeschwindigkeit mit der passenden Höhenrudertrimmung und die erforderliche Sinkrate mit der entsprechenden Drehzahl eingestellt wird. Die Anpassung des Gleitwinkels z.B. bei wechseldem Wind und/oder Thermik erfolgt dann maßgeblich mit der Motorleistung, da die Anfluggeschwindigkeit kostant bleiben soll/muss.
Ich sehe bei (m)einem Rotax keinerlei Veranlassung, von diesem Procedure in irgendeiner Form abzuweichen und im Gegenzug jede Landung als Ziellandung zu gestalten. Das Aufsetzen nach einem derart stabilisierten Endanflug ist mit jedem, wirklich jedem Muster, was ich bisher geflogen habe ( von 120 bis 1.360 kg MTOW) quasi ein Kinderspiel!

Michael

*) Betonung auf Fliegen, nicht gleiten, schweben oder sonstwie rumeiern!!

Man kann meiner Meinung nach nicht verallgemeinern, wann und wo Gas rausgenommen, gesunken, etc wird. Das hängt doch alles stark von den Vorgaben der Platzrunde ab. Bei Plätzen, an denen die Platzrunde weder ungewöhnlich groß, lang, hoch, oder sonstwas ist, läuft das Ganze bei mir etwa so ab:

1. Gegenanflug: Platzrundenhöhe bis zum Eindrehen in den Queranflug, Geschwindigkeit dabei rausziehen bis etwas über Vfe, Austrimmen.
   
2. Im Queranflug Geschwindigkeit noch etwas runter, Klappen erste Stufe, Sinkflug einleiten, Austrimmen.
3. Im Endanflug Klappen 2. Stufe und Maschine mit Gas und Trim auf stabilen Sinkflug bei Anfluggeschwindigkeit auf die Schwelle einstellen. Sollte ich mal zu hoch reinkommen (z.B. Wind überschätzt) gibts dann noch die 3. Klappenstufe oder Slip (wobei letzterer beim Breezer nicht wirklich effektiv ist).
4. (Bei kurzer Piste Geschwindigkeit weiter verringern)
   
5. Über der Piste/Schwelle Gas ganz raus, Abfangen, Ausschweben, Landen ;)

Man muss das aber je nach Platz und Windverhältnissen unterscheiden, an Plätzen mit großen Platzrunden (spontan fällt mir da Hildesheim ein...) beginne ich das Abstiegs-Prozedere aus der PR-Höhe halt erst im Endanflug, immer unter dem Aspekt die Piste auch zu erreichen, sollte der Motor streiken.

onkelmuetze schrieb:
sollte der Motor streiken

Wie oft hat denn Dein Motor beim Fliegen überhaupt und speziell im Endanflug schon gestreikt?

Michael

Gottseidank nie, aber ich bin gerne vorbereitet.

FlyingDentist schrieb:
Ich sehe bei (m)einem Rotax keinerlei Veranlassung, von diesem Procedure in irgendeiner Form abzuweichen

Hattest du schon mal das Vergnügen einer Außenlandung wegen Motorausfall? Ich hatte in 26 Jahren bisher davon etwa 10 unplanmäßige. Dazu kommen noch ca. 15 Landungen pro Jahr, wo ich im Anflug - in unterschiedlichen Positionen und Höhen - den Motor komplett abstelle, meistens an der Heimatbase. So hab ich es gelernt, aber damals gab es auch noch keine Viertakter.Als eine der wichtigsten Regeln hat mir mein Fluglehrer damals mitgegeben: Du hast 2 Augen, das eine ist für den Verkehr und das andere für den nächsten Notlandeplatz.

Da dich ein Motorausfall mit einem 2-Takter tendenziell öfter trifft, must du für diesen speziellen Fall auch gerüstet sein. Das geht nur mit üben, üben. Mit unterschiedlichen Sinkraten und aus verschiedenen Höhen. Da verliert sich auch der Schrecken davor und kann eine Routine dafür entwickeln. Ich fliege seit 26 Jahren nach diesem Prinzip und es hat sich bewährt. Warum sollte ich das ändern?

onkelmütze : Gottseidank nie, aber ich bin gerne vorbereitet. Ich auch!

DiJoZi schrieb:
So kurios es klingen mag : Landungen muss man mögen :-)

Ich liebe Landungen, sie gehören für mich zu den schönsten Flugphasen.