Ein Pilot, der eine CT (oder auch eine C22) mit stehendem Motor und 65 km/h Anfluggeschwindigkeit zu Fliegen versucht, sollte dringend zur Nachschulung. Da kann das Fluggerät nichts dafür. Punkt.

Tja, ich weiß ja nicht wessen entscheidendes Wissensdefizit hier einer Nachschulung bedarf!

Die Bauvorschrift ist hier jedenfalls eindeutig:

"LTF-UL 1 Anwendbarkeit
Diese Bauvorschriften sind anzuwenden auf aerodynamisch gesteuerte UL-Flugzeuge,
1. deren Abflugmasse -
a. einsitzig nicht mehr als 300 kg beträgt, zuzüglich Rettungsgerät
b. zweisitzig nicht mehr als 450 kg beträgt, zuzüglich Rettungsgerät
Anmerkung: Für das Rettungsgerät inkl. aller notwendigen Befestigungs- und Auslöseelemente dürfen pauschal maximal 22,5 kg zum Ansatz gebracht werden.
2. deren Mindestgeschwindigkeit VS0 entsprechend Kapitel B, Abschnitt II., LTF-UL 49 nicht größer ist als 65 km/h.

LTF-UL 49 Überziehgeschwindigkeit
1. VSO ist die Überziehgeschwindigkeit (CAS), falls erfliegbar, oder die kleinste stetige Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug noch steuerbar ist, wobei der Motor sich im Leerlauf befindet (Drossel geschlossen) oder abgestellt ist. Maßgebend ist die Zustandsform, aus der sich der höhere Wert für die VSO ergibt, und
a. das Flugzeug sich in der Landezustandsform befindet, und
b. die Masse der Höchstmasse entspricht.

VS0 = Überziehgeschwindigkeit oder kleinste stetige Geschwindigkeit, bei der das Luftfahrzeug in Landekonfiguration noch steuerbar ist"

Eine Außenlandung mit Minimalfahrt in Landekonfiguration durchführen, muss wohl nicht prinzipiell kritisiert werden! Nur wusste die CT leider nicht, dass sie bei 65 km/h noch hätte fliegen müssen und hatte diese Tätigkeit eingestellt.

Michael

@taildragger

Um fair zu sein, FD, sollten es tatsächlich keine 65kph Anfluggeschwindigkeit sein, aber durchaus Aufsetzgeschwindigkeit. Den Anflug darf man schon mit 1,1 V_S0 machen oder höher, also 72 kph. Aber das hat ja keinen Einfluß auf die Kritik.  

Hi,

Eine Außenlandung mit Minimalfahrt in Landekonfiguration durchführen, muss wohl nicht prinzipiell kritisiert werden!

Doch, muß es! Es gibt ein Flughandbuch, darin sind Normal- und Notverfahren einschließlich der Geschwindigkeiten vorgegeben. Das der CT2K findet man z.B. hier Im Abschnitt 3 findet man die Geschwindigkeiten.

Die Daumenregel, die ich für den Anflug gelernt hab ist 1.3*vs0. Und das funktioniert auch mit der CT ordentlich.

Ich bleib dabei, wer mit Stallgeschwindigkeit anfliegt gehört nachgeschult.

Ulf

Gehört zwar eigentlich nicht in den Threat. Aber hier meine Selbstversuche mit einer SW, alleine, nichtmal 472,5 KG.

65Km/h sind mir mit Klappen und Schleppgas gelungen. Ich hatte in einen anderen Post ja einen Link gezeigt, wie es aussieht wenn das Muster auf dem Acker geht. Die Energie muss ja irgendwo hin und jedes Km/h zählt am Ende.

LG

Dirk

taildragger schrieb:
Um fair zu sein, FD, sollten es tatsächlich keine 65kph Anfluggeschwindigkeit sein, aber durchaus Aufsetzgeschwindigkeit.

Schon klar, deshalb habe ich ja auch geschrieben "mit stehendem Motor und 65 km/h Anfluggeschwindigkeit aufzusetzen".
Das kann man natürlich missverstehen, war aber als minimale Aufsetzgeschwindigkeit bei einer Außenlandung gemeint!

ranger22 schrieb:
Ich bleib dabei, wer mit Stallgeschwindigkeit anfliegt gehört nachgeschult.

Wie der Unglückspilot berichtete, sei die CT nach dem Ausrunden, kurz vorm Aufsetzen im Acker bei über 70 km/h abgekippt und hat einen sehr "dynamischen" Ringelpitz vollführt.
Niemand hat etwas vom Anfliegen mit Stallgeschwindigkeit geschrieben! Aber ein Pilot, der bei einer erzwungenen Außenlandung (=Notlandung) unmittelbar vor dem Aufsetzen die verbriefte Minimalfahrt erreicht, letztlich aber am Unvermögen des Luftfahrzeugs scheitert, weil die Mühle einfach keine 65 schafft, hat's drauf und muss deswegen bestimmt nicht nachgeschult werden.

Die Energie muss ja irgendwo hin und jedes Km/h zählt am Ende.

Genauso isses!!
Aber bei der CT hat man bei Ackerlandungen offenbar nur die Wahl zwischen Überschlag ( zu schnell ) und Ringelpitz ( zu langsam, bei wievielen km/h das auch immer eintritt)

Michael

Der Thread nimmt ungeahnt interessante Formen an.

Gibt es ernsthaft ULs, die bei Annäherung an die Stallspeed bösartig abkippen?

Von der WT9 wurde z.B. behauptet, sie könne im Kurvenstall bösartig werden. Ich habe mich immer entsprechend in acht genommen.

Allerdings habe ich bisher jeden Flieger, den ich unter dem Hintern hatte, übungshalber in Sucherheitshöhe in den Power on und den Power off Stall geflogen. Und nicht immer mit dem schulbuchmässigen sofortigen Nachdrücken bei der ersten leichten Andeutung eines Stalls: keiner hat im Horizontalflug irgendwelche Zicken gemacht. Meine bisherige Erfahrung ist, dass man schon ziemlich gut wissen muss, wie man einen modernen Flieger zum Abkippen bewegen kann, sonst geht das gar nicht. Ich hatte immer das Gefühl, dass meine Flieger mir sehr, sehr deutlich und immer rechtzeitig sagen, wenn sie nicht mehr fliegen wollen.

Es scheint allerdings auch andere Erfahrungen zu geben, die nichts mit Leichtsinn oder Unvermögen zu tun haben. Von diesen Erfahrungen würde ich gerne lernen, statt sie irgendwann selbst zu machen.

P.S.

Bei einem Modellflugzeug habe ich mal ernsthafte Probleme bekommen, weil der Schwerpunkt ein wenig zu weit hinten lag. Snap-Figuren kamen sehr spontan, auch unabsichtlich.

Unbestritten sind beide Muster in der selben Klasse zugelassen.
Das gilt auch für die QuickSilver und die VL3.
Aber das allein ist ja schon ein Indiz, dass mit der Bauvorschrift oder eher mit deren konsequenter Umsetzung bei einigen Mustern so allerhand nicht stimmen kann.
Ganz sicher stimmt aber mit der gesamten UL-Administration etwas nicht ...

Hallo Michael,

woher nimmst Du die Erkenntnis das bei der Zulassung der VL-3 "so allerhand nicht stimmen kann"?

Oder meintest Du QuickSilver oder C22?

Grüße Mexx

Techbär: >Es scheint allerdings auch andere Erfahrungen zu geben, die nichts mit Leichtsinn oder Unvermögen zu tun haben. Von diesen Erfahrungen würde ich gerne lernen, statt sie irgendwann selbst zu machen.<

Fahrt ist das halbe Leben - heißt ein kerniger Fliegerspruch.

Wenn dann aber so gekürzte Stummelflügelchen von 300 km/h-Kisten im relativen Langsamflug  an ihre Grenzen kommen, der Motor steht, der PROP auch nur noch Widerstand erzeugt, die Klappen raus sind und der induzierte Widerstand so richtig zuschlägt, sollte zumindest genügend Stabilitätsreserve vorhanden sein, was voraussetzt, den Schwerpunkt genau zu kennen. Bei Deinem PS:-Zusatz-Beispiel wird das eher nicht der Fall gewesen sein. Hört sich an wie ′ne Fauvel: Kopf in den Nacken = Außenlooping, Kopf auf die Brust = Innenlooping. Hier wird der Pilot geflogen.

Gruß hob

Mexx:  >Hallo Michael,

woher nimmst Du die Erkenntnis das bei der Zulassung der VL-3 "so allerhand nicht stimmen kann"?

Oder meintest Du QuickSilver oder C22?<

Nun ja, der Quicksilver ist ja die ausgebuffte UL-Minimallösung als preiswerter Rohr-Tuch-Spanndraht-Material-Mix für aerodynamische Grobschlächter jenseits von Laminarität, Windkanal und Profilen, mit maximalen Widerständen. Das verhält sich etwa so wie ein Bollerwagen mit eisenumreiften Holzspeichenrädern und Drehschemellenkung mit 1:25-Zweitakter mit einstufigem Keilriemenfliehkraftgetriebe zu 12-Zylinder-Ferrari oder so. Und es gelten Stellmacher-Bauvorschriften für beide. 

Gruß hob