Michael, auch meine Postst stehen unter dem Generalverdacht des Irrtums. Insofern stellen sie lediglich meinen Kenntnisstand bzw. die Art und Weise, wie ich die Sachlage begreife. Ich kann irren. Insofern verstehe ich meinen Beitrag nur als vorläufige Erkenntnis für den Fall, dass jemand bessere hat.

Hast Du darüber hinaus gehende Kenntnisse, die meine Sicht der Dinge in Frage stellen würden? Wenn ja, würde ich mich wissbegierig über Details freuen, damit auch meine Sicht der Dinge angepßaßt werdern kann.

Nach meiner Erfahrung wird in UL-Kreisen leider zu oft in die Falsche Richtung gesehen und zuviel in ULs hineininterpretiert, was sachlich nicht angebracht ist.

Die andere Seite der Medaille ist aber z.B. die blödsinnige ELT Regelung der Holländer, die da explizit NICHT nach Flugzeugen und ULs differenzieren und von den D-ULs ELTs verlangen, die das LBA nicht haben will (für ULs).

Schönen Tach noch
Truxxon

Ich würde gerne die Schauergeschichten um das BZF mal etwas entzerren.

Schau'mer mal:

Das BZF hat primär nicht mit dem LBA, dem DAEC oder sonst irgendjemand zu tun.

Das würde ja bedeuten, das BZF wäre reiner Selbstzweck. Richtig ist vielmehr, dass der Flugfunk in Zusammenhang mit § 32 Abs. 5 des Luftverkehrsgesetzes durch die Verordnung über Flugfunkzeugnisse (FlugfunkV) geregelt ist. Insofern ist der Flugfunk ein Teil des Luftrechts und gehört selbstredend in die Zuständigkeit des LBA und seiner nachgeordneten Behörden und Beauftragten.

Das BZF ist nicht etwa der Zugang zum Einrichten und Betreiben einer Funkanlage, sondern wie in § 1 FlugfunkV definiert, die Berechtigung zur Ausübung des Flugfunk- und Flugnavigationsfunkdienstes (Flugfunkdienst) bei Boden- und Luftfunkstellen in der Bundesrepublik Deutschland.

Wenn ein Deutscher nun über Grenzen will, regelt die ITU/UIT, wie die jeweiligen Befähigungen anerkannt werden.

Wenn wir davon ausgehen, dass dieser Deutsche das als Pilot in einem Luftfahrzeug tut und dabei am Flugfunkdienst teilnimmt bzw. teilnehmen muss, was hier ja das eigentliche Thema ist, dann greifen hier zunächst die internationalen Luftfahrtabkommen der ICAO und erst in zweiter Linie die nationalen Luftfahrtgesetze des Gastlandes.

Der ICAO Proficiency Test hat nichts mit dem Funken zu tun, sondern nur mit der Sprache und das auch nur im Zuständigkeitsbereich von ICAO, also der Luftfahrt mit Flugzeugen. Luftsportgeräte sind nicht ICAO, sind keine Flugzeuge und sind nationale Regelwerke.

Der Language Proficiency Test hat mit der im Flugfunkdienst verwendeten Sprache zu tun, was nicht immer gleichbedeutend mit Englisch ist. Die ICAO setzt hier Normen, was die Sprachkompetenz im Flugfunkdienst im nationalen wie im internationalen Flugverkehr angeht. Logischerweise können alle Luftfahrzeuge, die mit einem entsprechenden Funkgerät ausgerüstet sind, am Flugfunkdienst im nationalen und wenn sie ihr Mutterland legal auf dem Luftwege verlassen können auch am Flugfunkdienst des Einfluglandes teilnehmen. Insofern sehen die ICAO Language Proficiency Requirements keine Ausnahmen vor.

Je nachdem, welche Flugvorhaben geplant sind, gilt das auch für Luftfahrzeuge, die auf dem Land- oder Seeweg in ein anderes ICAO-Land verbracht werden, um dort am Luftverkehr mit Flugfunkdienst teilzunehmen.

Die Tatsache, dass ein ICAO-Land bestimmten Luftfahrzeugen die Teilnahme am Flugfunkdienst durch nationales Recht verbietet, oder keine, den ICAO Language Proficiency Requirements entsprechenden Regelungen getroffen hat, darf im Umkehrschluss doch nicht heißen, dass für die Piloten (Lizenzen) dieser Vehikel generell kein language proficiency test notwendig sei.

Wenn ihr über sowas diskutiert, sortiert bitte erstmal nach "Wer ist dafür zuständig?"

In der Tat besteht in dieser Frage allenthalben große Unsicherheit, und zwar nicht nur hier im Forum, sondern sogar bei denjenigen, die diese Übereinkommen national umzusetzen haben. So langsam gewinne ich den Eindruck, dass niemand die ICAO Language Proficiency Requirements richtig gelesen, bzw. verstanden hat.
Zugegeben, die Originaltexte sind im Internet schwer zu finden und für uns Normalsterbliche sogar kostenpflichtig, dennoch glaube ich, sollte man einigermaßen wissen, was da drin steht.

Auch wenn es absurd klingt, dass man mit einer Aquila in Schönefeld für englischen Funk ein BZF plus LP braucht, mit einer Polaris aber nur BZF ohne LP - es ist aber so.

Ich möchte nicht ausschließen, dass das sogar so praktiziert wird. Daraus sollte man aber nicht unbedingt schließen, dass das mit den ICAO Language Proficiency Requirements konform sei.

Die ICOA ist in ihren Anforderungen für diesen Fall eigentlich sehr klar: Wer am Flugfunkdienst in Englisch teilnimmt, muss den level 4 nachweisen, punkt! Aus welchem Luftfahrzeug er das tut und mit welcher Fluglizenz ist dabei völlig unerheblich.

Und nur nebenbei bemerkt: Eine Aquila lässt sich meines Wissens mit einem PPL N fliegen, was ebenso wie der SPL eine rein nationale Lizenz ist und fiele demnach gar nicht in der „Machtbereich“ der ICAO!?!

Der ULer, der also morgen nachmittag nach Holland oder nach Frankreich und England fliegt, kann sich also ganz entspannt zurücklehnen. LP ist für ihn (derzeit) kein Thema und kein Grund für vorauseilende Panik…

…es sei denn er will oder muss als bundesdeutscher Pilot am Flugfunkdienst des Gastlandes in Englisch oder der jeweiligen Landessprache teilnehmen, ungeachtet welches Luftfahrzeug er dabei bedient.

Die Details zum BZF, warum, weshalb und für wen, lernt man übrigens im theoretischen Bereich.

Ich glaube, wer ernsthaft diskutieren möchte, kann leicht auf solche Bemerkungen verzichten.

Michael

FlyingDentist schrieb:

…es sei denn er will oder muss als bundesdeutscher Pilot am Flugfunkdienst des Gastlandes in Englisch oder der jeweiligen Landessprache teilnehmen, ungeachtet welches Luftfahrzeug er dabei bedient.
Michael

Erst mal Danke für Deine Antwort. Brauche ich mich solange ich in D bleibe erst mal nicht um mein BZF1 zu kümmern.
Wenn ich nun aber als bundesdeutscher "Luftsportgeräteführer" in Frankreich auf französisch funken will (was ja auf kleinen Plätzen durchaus üblich ist) brauche ich also den englischen Sprachtest?

Hallo Nurmi A

Brauche ich mich solange ich in D bleibe erst mal nicht um mein BZF1 zu kümmern.

Nein, das brauchst Du meiner Ansicht nach nicht. Egal ob SPL, GPL oder PPL (VFR), solange Du in der Bundesrepublik herumfliegst, reicht das BZF II um am deutschsprachigen Flugfunkdienst teilzunehmen.

Wenn ich nun aber als bundesdeutscher "Luftsportgeräteführer" in Frankreich auf französisch funken will (was ja auf kleinen Plätzen durchaus üblich ist) brauche ich also den englischen Sprachtest?

Wenn Du in Frankreich am Flugfunkdienst auf Französisch teilnehmen möchtest, nützt Dir die Bescheinigung über den Level 4 Deiner englischen Sprachkompetenz sicher herzlich wenig. Hier wäre bestimmt eine Bescheinigung über den Level 4 Deiner französischen Sprachkompetenz von nöten.

Bitte beachte dabei das Wort „Flugfunkdienst“. Dieser wird sicherlich an keinem französischen genauso wenig wie an deutschen UL-Geländen angeboten. Wenn Du also ohne Kontakt zum Flugfunkdienst (z.B. FIS) den UL-Landeplatz erreichen kannst, sehe ich eigentlich keine Notwendigkeit, weder für den englischen noch für den französischen Sprachtest.

Ich war zwar schon in Südfrankreich zum Segelfliegen, hin geflogen bin aber noch nicht. So kann ich Dir leider nicht sagen, ob man ohne FIS mit dem UL nach Frankreich einfliegen darf.

Seit Kenntnis der ICAO Language Proficiency Requirements suche vergeblich nach einer Definition bzw. Abgrenzung des Flugfunkdienstes. Es ist nicht leicht zu sagen, was an Flugfunk nicht dazu gehört. Deshalb habe ich mich sozusagen von oben herangetastet:

Alles, was von Eurocontrol oder der DFS bedient wird, ist Flugfunkdienst. Sämtliche Verkehrsleitung an und um kontrollierte Plätze gehört sicher auch dazu. Beim Funkverkehr an Verkehrslandeplätzen wird diese Feststellung schon schwieriger, mehr noch bei Info-Frequenzen.

Der Funkverkehr an einem Segelfluggeländen oder UL-Plätzen gehört meiner Auffassung nach nicht dazu, aber eine offizielle Definition oder Stellungnahme habe ich bisher nicht gefunden.

Michael

Michael, wir drehen uns da im Kreis. Daher nochmal: Die UIT regelt seit urzeiten, schon zu Zeiten des Telegraphen, die Harmonisierung der internationalen Weisen, wie mit Funk und Telekommunikation umzugehen ist. Das BZF ist eine Spezialversion Flugfunk, genauso wie z.B. die Polizei eine Spezialversion Polizeifunk und die Bundeswehr die Funk ATN hat. Mein "Sprechfunkzeugnis See" hat mir deshalb beim BZF nicht genützt.

Das die Notwendigkeit eines BZF durch LVG gefordert ist, sagt zunächst nichts gegentieliges aus. Im LVG hätte nie etwas anderes stehen können weil LVG nicht in die Regelkrfat von UIT eingreifen kann. Deswegen werden ja auch die Brüfungen von der Bundesnetzagentur abgenommen.

Es kann also jemand in deutland legal funken, wenn er dazu durch die Bundesnetzagentur legitimiert wurde. Funken ohne BZF, aber mit LP geht nicht. Die Regelkraft Funk liegt bei der Bundesnetzagentur und nicht beim LBA oder LVG.

ICAO kann im Ursprunk fordern was es will. Das LBA hat das so umgesetzt, dass dabei Segler, TMG und UL ausgenommen wurden. Das erklärt dann auch das Aquila Beispiel. Die 210 ist kein Segler, kein TMG und kein UL. Daher brauche ich LP, um z.B. in Schönefeld am englischen Towerfunk teilzunehmen. Ob dabi PPL-N oder JAR PPL spielt keine Rolle. Es ist kein Segler, TMG oder UL, also muss man in der 210 LP haben, auch mit PPL-N.

Der Deutsche ULer wird durch Grenzübertritt auch nichts anderes. Keine mir bekannte Luftfahrtverwaltung um uns herum hat LP für den Flugfunkt mit UL gefordert. ICAO Flugfunk hat definitorische Grenzen in den nationalen Umsetzungen und Funken mit dem UL ist nun mal bei unseren Nachbarn nicht als ICAO Flugfunk klassifiziert. Das Radikalbeispiel Italien macht klar, wie im Extremfall nationale Regellungen oder Klassifizierungen ICA ignorieren. Ich habe alle möglichen RTC/BZF und geprüfte Funken, trotzdem ist das Einschalten und Verwenden in Italien im UL mit Strafe belegt. ICAO adé und es demonstriert aufs deutlichste, dass Luftsportgeräte eben nicht ICAO-regulativ sind.

Die einfachste Möglichkeit, meinen Holzweg zu demoinstrieren, wäre der Nachweis eines Landes, in dem LP für Microlights gefordert wäre. Nach meiner Kenntnis gibt es das nicht. Weiß jemand etwas anderes?

Das mit der Theorie war übrigens keine Spitze. Es ist in der Tat so, dass die üblichen Vorbereitungsunterlagen genau den Inhalt meines obigen Vortrages und den Zusammenhang darstellen. Wer also unsicher an der Front ist, wird im Rahmen der Ausbildung ohnehin über diese Inhalte fallen.

Schönen Tach noch
Truxxon

Hallo,

hat jemand kostenfreie Flug-Funk-Audiodateien die er zur allgemeinen Verfügung stellen kann.
Ich verbringe sehr viel Zeit im Auto und könnte die mir nebenbei anhören.

Reiner

Hallo Reiner,

hier kannst Du Dir eine Demoversion des Programms "BZF-Sprachtest" herunterladen und installieren. Die Audio-Dateien in den Unterverzeichnissen sind nicht verschlüsselt mit dem Mediaplayer oder ähnl. abzuspielen bzw. auf CD zu brennen.

Michael

Lieber Hartmut,

Déjà-vu!

Michael, wir drehen uns da im Kreis.

Ich glaube nicht, dass wir uns im Kreise drehen, zumindest gilt das für mich. Ganz im Gegensatz zu Dir habe ich eine leicht nachvollziehbare Argumentationskette vorgetragen. Außerdem kann ich in Deinem letzten Beitrag wirklich keinen Bezug auf meine Ausführungen erkennen.

Es geht doch inhaltlich um die ICAO Language Proficiency Requirements und deren Umsetzung durch die nationalen Luftfahrtbehörden, oder etwa nicht?

Hätte die UIT damit auch nur das Geringste zu tun, müsste die Verpflichtung zur Sprachprüfung doch in deren Regelwerken oder in denen der BNA (z.B. Telekommunikationsgesetz) auftauchen. Du bleibst einen entsprechenden Verweis schuldig, es gibt nämlich keinen.

Die gesetzlichen Grundlagen zur Umsetzung der LPR wurden ausschließlich im Luftrecht geschaffen, was auch dahingehend logisch ist, weil hier schon der Flugfunkdienst verankert ist.

Daher nochmal: Die UIT regelt seit urzeiten, schon zu Zeiten des Telegraphen, die Harmonisierung der internationalen Weisen, wie mit Funk und Telekommunikation umzugehen ist

Der Internationale Fernmeldevertrag war die Grundlage der Internationalen Fernmeldeunion (ITU). Die Vollzugsordnung für den Funkdienst (VO Funk), engl. Radio Regulations (RR), ist ein Anhang zur dieser Konstitution und Konvention der Internationalen Fernmeldeunion.

Sie trifft hauptsächlich Regelungen zur Zuweisung von Frequenzbereichen an die Funkdienste, zu den zu beachtenden technischen Parametern und zu den für die verschiedenen Funkdienste geltenden Betriebsverfahren. Die VO Funk wird regelmäßig durch Weltfunkkonferenzen überarbeitet und fortgeschrieben. Sie erscheint in den Amtssprachen der Internationalen Fernmeldeunion (ITU), nämlich Englisch, Arabisch, Chinesisch, Spanisch, Französisch und Russisch. Die letzte vollständige Übersetzung ins Deutsche erfolgte 1982 durch das damalige deutsche Bundespostministerium.

Als Werk mit dem Charakter eines völkerrechtlichen Vertrages bindet die VO Funk zwar die Vertragsstaaten, entfaltet aber für den einzelnen Bürger keine unmittelbare Rechtswirkung. Das ist der Grund, warum diese Vollzugsordnung in nationales Recht übersetzt werden muss. In Deutschland ist dafür das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie ermächtigt, die VO Funk in deutsches Recht umzusetzen. Dies ist z. B. für den Artikel 5 der VO Funk (Frequency allocations) durch die Frequenzbereichszuweisungsplanverordnung erfolgt. Aber auch andere Ministerien werden hier tätig. Für den Flugfunkdienst geschieht das durch das nationale Luftrecht unter Federführung des Ministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.

Das die Notwendigkeit eines BZF durch LVG gefordert ist, sagt zunächst nichts gegentieliges aus. Im LVG hätte nie etwas anderes stehen können weil LVG nicht in die Regelkrfat von UIT eingreifen kann. Deswegen werden ja auch die Brüfungen von der Bundesnetzagentur abgenommen.

Tut mir leid, die Logik dieser Worte kann ich nicht fassen.
Auf der Homepage des LBA heißt es: "Mit der „Verordnung zur Einführung von Nachweisen von Sprachkenntnissen für Luftfahrer“ vom 12. September 2008 wurden die ICAO-Standards, die ICAO Language Proficiency Requirements, am 24. September 2008 in deutsches Recht umgesetzt". Die Verordnung zur Einführung von Nachweisen von Sprachkenntnissen für Luftfahrer (AMSprKNachwV) wiederum ändert das Luftrecht und eben nur dieses in Form der Luftverkehrs-Ordnung, der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät, der Verordnung über Luftfahrtpersonal, der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung und der Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung. Die Rechtsverbindlichkeit der LPR wird also nur über die Anpassung des nationalen Luftrechts hergestellt, die ITU bleibt völlig außen vor.

Die Regelkraft Funk liegt bei der Bundesnetzagentur und nichtbeim LBA oder LVG.

Das mag ja sein, doch hier handelt es sich um den Flugfunkdienst, welcher wie oben gezeigt, als unabdingbare Voraussetzung für Sicherheit und Aufrechterhaltung des Luftverkehrs durch das Luftrecht geregelt wird.

ICAO kann im Ursprunk fordern was es will. Das LBA hat das so umgesetzt, dass dabei Segler, TMG und UL ausgenommen wurden.

Das LBA selbst kann nur umsetzen, was zuvor als Gesetz oder Verordnung erlassen wurde. Hier ist im Zusammenhang mit den LPRs in erste Linie § 125 LuftPersV zu nennen.

Das erklärt dann auchdas Aquila Beispiel. Die 210 ist kein Segler, kein TMG und kein UL. Daher brauche ich LP, um z.B. in Schönefeld am englischen Towerfunk teilzunehmen. Ob dabi PPL-N oder JAR PPL spielt keine Rolle. Es ist kein Segler, TMG oder UL, also muss man in der 210 LP haben, auch mit PPL-N.

Der § 125 LuftPersV spricht in der Tat ausdrücklich von Luftfahrzeugen im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 des Luftverkehrsgesetzes, doch das steht im krassen Widerspruch zu den Ausführungen in den ICAO Language Proficiency Requirements, für die allein die Teilnahme am Flugfunkdienst ausschlaggebend ist.

Das ist soweit auch folgerichtig, weil es völlig unerheblich sein muss, aus welchem Luftfahrzeug und mit welcher Fluglizenz ein Luftfahrzeugführer am Flugfunkdienst teilnimmt, sofern ihm das nicht generell durch andere Rechtsverordnungen verboten ist (z.B. UL in Italien).
Ich glaube wir sind uns einig, dass man als Pilot eines ULs und als Inhaber eines BZF I am englischen Flugfunkdienst ( z.B. FIS ) teilnehmen darf. Es entbehrte doch wirklich jeglicher Logik, wenn man diesem Piloten die Teilnahme am englischen Flugfunkdienst versagen würde, weil er keinen Sprachtest erwerben darf, respektive ihm die Teilnahme am selben ohne Sprachtest einfach gestattete. Allein das hohe Rechtsgut des Gleichbehandlungsgrundsatzes würde das verbieten!

Michael

FlyingDentist schrieb:

Hallo Reiner,

hier kannst Du Dir eine Demoversion des Programms "BZF-Sprachtest" herunterladen und installieren. Die Audio-Dateien in den Unterverzeichnissen sind nicht verschlüsselt mit dem Mediaplayer oder ähnl. abzuspielen bzw. auf CD zu brennen.

Michael

Hallo Michael,

vielen Dank für den Hinweis. Werde ich mal auf CD brennen.

Gibts denn sowas auch BZF II-like in deutsch?

Reiner

P.S.

Wenn Du mal über den Hoko hüpfst geb ich ne Apfelsaftschorle aus ;)

Hallo Reiner,

sowas gibt's auch auf Deutsch. Muss mal unsere Schüler fragen, ob ich mal so ne CD ausleihen kann...

Wo soll ich denn da "hinhüpfen"? Vielleicht über BuBa nach LüLi??

Michael