ako schrieb:
Glückwunsch! Wenn Du PPL (A) nat., beschränkt auf 750 kg hast, bekommst Du abApril  übernächsten Jahres spätestens bei der nächsten Verlängerung den LAPL (A) ohne weitere Auflagen und darfst damit bis max. 4 sitzig und 2 Tonnen durch ganz EASA Land fliegen.

Ich fürchte das ist ein Irrtum!

Es ist zwar von "without further verification" die Rede, allerdings wurde in den Postings und den Veröffentlichungen das "in compliance with Commission Regulation (EU) 1178/2011 Annex I FCL.105.A" nicht ausreichend beachtet.

Diese geforderte "compliance" ist natürlich nur dann gegeben, wenn die Umschreibungsbewerber die "Anforderungen für die betreffende Luftfahrzeugkategorie und, soweit zutreffend, für die verwendete Luftfahrzeugklasse bzw. das verwendete Luftfahrzeugmuster erfüllt haben."
Das ist selbstverständlich nur der Fall, wenn im PPL A (N) bereits ein 2 Tonnen-Rating eingetragen ist, denn der LAPL soll ja ein Rating für 4 sitzige SEP mit 2 t MTOW einschließen.

ako schrieb:
Die Stunden werden nicht mehr auf UL anerkannt und umgekehrt.

Dass LAPL-Stunden nicht für UL anerkannt werden, dürfte ebenfalls ein Irrtum sein. Stunden auf höherwertigen Lizenzen (ICAO PPL, JAR-FCL, GPL mit TMG) können seit jeher zum Erhalt des SPL herangezogen werden. Warum sollte sich das ändern?

Michael

 

4. Upon application, these non-JAR-compliant private pilot licenses (PPL(A-nat)) may after 08.04.2014, - given a proof of language proficiency in compliance with FCL.055, be converted into light aircraft pilot licenses (LAPL(A)) in compliance with Commission Regulation (EU) 1178/2011 Annex I FCL.105.A without further verification 

FCL.105 LAPL — Rechte und Bedingungen

a) Allgemeines. Die Rechte des Inhabers einer LAPL bestehen darin, ohne Vergütung als PIC im nichtgewerblichen Betrieb in der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie tätig zu sein.

b) Bedingungen. Bewerber um die LAPL müssen in der praktischen Prüfung die Anforderungen für die betreffende Luftfahrzeugkategorie und, soweit zutreffend, für die verwendete Luftfahrzeugklasse bzw. das verwendete Luftfahrzeugmuster erfüllt haben.

FlyingDentist schrieb:

Es ist zwar von "without further verification" die Rede, allerdings wurde in den Postings und den Veröffentlichungen das "in compliance with Commission Regulation (EU) 1178/2011 Annex I FCL.105.A" nicht ausreichend beachtet.

Diese geforderte "compliance" ist natürlich nur dann gegeben, wenn die Umschreibungsbewerber die "Anforderungen für die betreffende Luftfahrzeugkategorie und, soweit zutreffend, für die verwendete Luftfahrzeugklasse bzw. das verwendete Luftfahrzeugmuster erfüllt haben."
Das ist selbstverständlich nur der Fall, wenn im PPL A (N) bereits ein 2 Tonnen-Rating eingetragen ist, denn der LAPL soll ja ein Rating für 4 sitzige SEP mit 2 t MTOW einschließen.

Es gibt bei den EASA Regeln kein 2 Tonnen Rating mehr.  Genauso wie Du heute einen PPL-A(JAR-FCL) auf einer Rallye 100 mit 770 MTOW machen kannst und anschließend 10 Tonnen SEP fliegen darfst (nach Einweisung natürlich), darfst Du einen LAPL auf einem 700 kg Flieger machen und anschließend 2 Tonnen fliegen. Warum sollte also für die Konvertierung was anderes gelten?

Dass LAPL-Stunden nicht für UL anerkannt werden, dürfte ebenfalls ein Irrtum sein. Stunden auf höherwertigen Lizenzen (ICAO PPL, JAR-FCL, GPL mit TMG) können seit jeher zum Erhalt des SPL herangezogen werden. Warum sollte sich das ändern?

Das ist ein Argument. Also: LAPL-A-Stunden werden wohl für den SPL-F zählen, aber nicht umgekehrt.

Gruß
Andreas

ako schrieb:
Es gibt bei den EASA Regeln kein 2 Tonnen Rating mehr

Es geht aber um Luftfahrzeugkategorien und Luftfahrzeugklassen, wie z.B VLA oder ELA, die an bestimmte Höchstmassen gebunden sind.

Warten wir's aber ab.
Ich kenne die deutsche Luftfahrtadministration hinreichend gut, dass hier im Rahmen unserer Umschreibungsbedingungen wirklich nichts verschenkt werden wird.

Michael

FlyingDentist schrieb:

ako schrieb:
Es gibt bei den EASA Regeln kein 2 Tonnen Rating mehr

Es geht aber um Luftfahrzeugkategorien und Luftfahrzeugklassen, wie z.B VLA oder ELA, die an bestimmte Höchstmassen gebunden sind.

ELA hat wohl mehr mit technischen Vorschriften als mit der Lizensierung der Piloten zu tun.....

Ich hatte gerade ein interessantes Telefonat mit unserem wirklich kompetenten Mitarbeiter des Luftamtes.

Auf dem luftamt wird wohl zur Zeit genauso kontrovers diskutiert, wie hier im Forum! Auch dort ist man der Meinung, man solle die Genehmigung der Conversions durch die EASA abwarten.

Allerdings gab er mir noch einen wirklich wichtigen Hinweis:

Die Bundesrepublik muss bis zur grundsätzlichen Einführung der EASA-FCL noch die LuftPersV ändern müssen. Dieser Termin ist gekanntermassen der 08.04.2013.

Er befürchtet, dass

1. Diese Änderung erst kurzfristig vor dem 08.04.2013 kommen wird.

2. Mit dieser Änderung der PPL-N fortfallen wird. Und das würde bedeuten, dass eine Anmeldung zur Ausbildung bereits vor dem 08.04.2013 erfolgen muss. Es wird dann per LuftPersV eine Übergangszeit festgelegt, in der die Ausbildung abgeschlossen sein muss.

Grüsse
Thomas

Ich gebe es auf da durchzublicken->   hier

Und was ich net versteh, dass mach ich auch net. 

Wenn die LAPL Flugindustrie mich(uns) ULer als Kunden will sollen Sie sich was einfallen lassen.

Sonst fliege ich mein ULchen weiter :)

Quax,
Genau so ist es. Mich interessieren 600kg und nicht 2t.

dsommerfeld schrieb:

Genau so ist es. Mich interessieren 600kg und nicht 2t.

Die Lizensierung macht künftig keinen Unterschied mehr zwischen 600 kg und 2 t.
Beides bedeutet LAPL oder PPL.

Gruß
Andreas

Ich weiss,
Trotzdem würde ich einen Schein nur für LSA begrüssen. LAPL ist für mich kein Thema. 35Liter AVGAS verheizen ist unspannend.

Ok mal analytisch:

angenommen ich mach den PPl N und habe dann LAPL :

1) Der Charter : fliegt man dann nicht mehr remos/C42/Vereins-UL  sondern Flugsaurier mit 35 Litern in der Std zum fröhlichen Kaffetrinken oder erweitert  ? Wie oft dann mit 4 Peronen und 2 Tonnen  ( aha,  die ist dann auch wieder überladen )auf die Insel ?

Warum sehe ich dann immer weniger Echo Hobby Flieger in der Luft? 

Ich muß/ darf p.a.  min 12 Std fliegen um den LAPL Schein zu erhalten.  Hoffe das die Std auch beim SPL angekannt werden .

 2) der Flieger-Eigentümer :  Ich muß mit LAPL  konsequenter Weise das UL verkaufen und mir eine Echo LSA Maschine holen. Da gibts die  Ct und die Aquila . Liegen die nicht in der >120 000 ,-- € Klasse ? 

Da muß ich doch p.a. ein ganz anderes Budget bereitstellen als beim  UL. 

Eigentlich will ich ( und sicher viele auch ) mit meinem UL oder sonstigem Fliegerlein preiswert bis 600 Kg fliegen und ab und zu mal einen 4 Sitzer chartern.

Das bekomm ich ( und viele andere gleichgesinnte Piloten )  mit dem LAPL eben nicht.

Es könnt so einfach sein .....  

@quaxc42
Die amtlichen Zahlen sprechen von mehr Inhabern mit PPL Lizenz und mehr e-Flugzeugen als Inhabern von UL-Lizenzen und zugelassenenen UL. Statistiken über geflogene Stunden gibt es nicht. Warum "Du weniger E-Flugzeuge" am Himmel siehst mag an anderen Gründen, vielleicht deinem Luftraum liegen.

Einen 2t Flieger wirst du mit vier Personen nur zum lachen bringen. Eine C 210 hat etwas mehr als 2t und ist ein 6Sitzer.Ein typischer 4-sitziger E-Flieger hat ca 1,4t und ist gut für zwei bis drei Personen mit Gepäck und Sprit für 3,5 -4,5 h Flug mit 120 kt. Ich weiß von ich rede. Gerade bin ich unterwegs mit so etwas: gcrr - gmmi - lejr - lers - lfls und hänge fest in lfhs. Nicht wegen Überadung, sondern wegen der durchziehenden Front.

Mittwoch hoffe ich wieder an der Nordsee in einer C42 zu schaukeln.  Alles für seinen Zweck, ohne "Rassenhass". Warum gibt es so viele Luftsportler auf der Suche nach "höheren Weihen" , sorry Lizenzen?  Und dabei geht es nicht um die "besseren Flieger".