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Endlich gibt es Infos darüber wie es mit dem PPL-N weitergeht :
Das Bundesministerium für Verkehr-, Bau und Stadtentwicklung hat jetzt der EASA
Quelle :
seine Entwürfe für die Umwandlung der deutschen Scheine in europäische
Lizenzen vorgelegt. Werden diese Vorschläge umgesetzt, dürfen sich die
PPL (national) -
Piloten über etliche Verbesserungen freuen. Der DAeC hatte sich bei den
Verantwortlichen im Ministerium für luftsportfreundliche Regelungen
eingesetzt.
Grundsätzlich neu ist die
Leichtflugzeug-Pilotenlizenz (LAPL). Für diese Lizenzen werden weniger
strenge medizinische Tauglichkeitsanforderungen und weniger Flugstunden
in der Ausbildung verlangt. Den LAPL (A) erhalten die Piloten, die
bislang den PPL (A) (national) oder PPL (A) gemäß ICAO haben. LAPL (A) gelten europaweit.
Mit
einem vereinfachten Nachweis der Kenntnisse in Funknavigation durch
eine praktische Prüfung, 70 Stunden Gesamtflugerfahrung und dem
Sprachnachweis kann auch die Umwandlung zum PPL erfolgen.
Die
Luftfahrerscheine für den Segelflug, Ballonfahrer und Luftschiffführer
werden wie die JAR-FCL konformen Lizenzen 1:1 umgewandelt.
Die
Lizenzen nach Part-FCL sind unbegrenzt gültig, die Piloten müssen nur
die Bedingungen der fortlaufenden Flugerfahrung erfüllen und in ihren
Flugbüchern dokumentieren. Die Berechtigungen sind ein bis drei Jahre
gültig und müssen bei der Behörde verlängert werden.
Zuständig für
die Lizenzen und Berechtigungen der Privatpiloten bleiben die
Bun-desländer mit ihren Landesluftfahrtbehörden. Das
Luftfahrt-Bundesamt ist die zu-ständige Stelle für Inhaber einer
Verkehrs- oder Berufspilotenlizenz und für PPL (A) mit IR.
Luftsportgeräte bleiben weiterhin in nationaler Verantwortung und werden hoheitlich von den Verbänden verwaltet. -
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Wir diskutieren bereits hier
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Moin,
Solange dort ein irreführender Titel "CVFR-Fernuntericht" drübersteht, mache ich mal hier weiter.
Rechtlich verständlich (National->Europäische) aber auch traurig. Kein LAPL-Erhalt mit UL-Flugstunden. So gesehen hab ich richtig entschieden, den PPL-N doch NICHT zu machen.
Ich wäre gern ab und zu neben meinem eigenen UL mal mit der Vereins-172 oder PA28 geflogen. Aber nicht 12 Stunden in 2 Jahren.
Vielleicht ist es für die UL-Gemeinde auch ganz gut. UL und die Piloten bleibt national und von der "eurokratie" verschont.
Achim -
Das war ja fast klar. Denn das der LAPL ist halt europäisch und der SPL national.
Es wäre schon praktisch ein Teil der Stunden damit zu covern aber nicht dass die EU plötzlich auf die Idee kommt auch die UL Lizenz einzukassieren. Ich denke das wäre sicher die schlimmste Version. -
@fl95
Vernünftige Entscheidung.
Wer gezwungenermaßen auf die 12h kommen muss um seine Lizenz/Berechtigung zu erhalten sollte es zu Gunsten der Sicherheit lieber lassen und seine Klasse weiter fliegen. -
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Hallo Pinguair,
prinzipiell bin ich bei Dir. Gehen wir aber doch mal von der Realsituation an das ganze heran.
Ich habe eine 602 und habe meinen PPL (A) hat. auf einer Aero AT3 gemacht.Der gesunde Menschenverstand schliesst sowohl bei einem Vercharterer als auch bei einem Charterer aus das er ein vollkommen anderes Muster fliegt/bekommt.
Verglichen mit der Z602 ist die AT3 im fliegerischen noch anspruchsloser als die 602.
Das Antriebskonzept ist identisch (912) jedoch bei der AT3 ohne Verstellprop.
Im Papier höhere Grundmasse. Merkt man nicht....
Aus dieser Situation kommend sehe ich nicht ein wieso ich 12 Stunden extra fliegen soll nur weil der eine Flieger Mike und der andere Echo registriert ist....
Ich weis unsere Luftsportgeräte sind ja "Geräte" und keine Flugzeuge. Komisch wenn wir runterfallen sind wir genauso tot........
Ansonsten, würden wir über einen Piloten reden der nur Mike fliegt und hin- und wieder mal Cessna fliegen wollte, bin ich 100% bei Dir. Aber wer will schon so nen Flugsaurier durch die Luft eiern der mit vier Personen genauso überladen ist wie fast alle UL′s mit 2 Personen, dabei aber das 2-3 fache an Sprit verschwendet und mit "keinen" Flugleistungen glänzt?
Die perfekte Lösung wäre wenn unsere Papierproduzenten in den Behörden die MTOW für die UL′s anheben würden die nachweislich vom Hersteller für ein höheres MTOW konzipiert sind. Dann gäb es diesen dämlichen Klassenunterschied nicht mehr.
Meine 602 ist identisch zur Experimental Version konstruiert und montiert, somit für ein MTOW von 590kg ausgelegt bei 6/-6g.
Nützt aber nix weil es keinen Verein/Organisation/Behörde in unserer schönen Bananenrepublik das interessiert.
Da wiehert der Amtsschimmel. Ich würds ja verstehen wenn es irgendwelche konstruktiven Unterschiede gäbe aber ein und dasselbe Flugzeug?
Also muß ich weiter mit den 472,5 leben und halte mich dran.... Sprit ist ja vergänglich.....Variante 2 ist, weil sie mich wirklich interessiert, ich schaue das ich irgendwo einen Halteranteil an einer PA18 oder J3 bekomme. Ich liebe diesen Flieger seid ich Kind bin.Oder eine Cessna 170/180.
Dann erledigt sich das mit den Stunden sowieso....
