Lindoriel schrieb:
Wenn der Fahrtenmesser 80 anzeigt, ist die Strömungsgeschwindigkeit an den Flügeln ungefähr 80. Die Geschwindigkeit über Grund bei 10 km/h Gegenwind 70. wenn ich jetzt eine Kurve von 90 Grad fliege, fällt der Gegenwind weg und die Strömungsgeschwindigkeit nur noch 70.

Oh nein, nicht schon wieder :))))

Dieser Legende scheinen doch ein paar Piloten anzuhaengen, denen empfehle ich immer, bei moeglichst starkem und gleichmaessigem Wind schoene koordinierte Vollkreise unter Beibehaltung der Hoehe zu fliegen. Dabei wird man feststellen: Egal wie stark der Wind ist, der Fahrtmesser wird an jeder Stelle der Kurve exakt dieselbe Fahrt anzeigen. :)

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Egal wie stark der Wind ist, der Fahrtmesser wird an jeder Stelle der Kurve exakt dieselbe Fahrt anzeigen.

Exakt.

Es sei denn, man versucht auf Teufel komm raus die Kreise relativ zum Boden gesehen rund zu halten.

Ich denke das mit der Luftmasse ist ja verständlich und solange der Fahrtmesser korrekt anzeigt und man ordentlich über

100 Km/ h, besser 110km/h  drauf hat wird man uralt im UL Flugsport. 

Da braucht man Thermik , Abwinde, Böen lange nicht so zu fürchten als wenn man da runterhungert. 

Unsere Pisten sind doch für unsere ULs meist ewig lang.  

Ich setze oft Klappen erst im Endanflug.  Aber da  gibt es natürlich  Unterschiede bei den Mustern. 

 QDM  

das ist jetzt OT aber ich denke immer wieder drüber nach.

FL1, Schulung:  Gegenanflug: Klappen 15°, mit 110 km/h bis an den Boden fliegen, abfangen, landen.
FL2, später: gelandet wird mit vollen Klappen bei Mindestfahrt. Natürlich mit vollen Klappen, wofür sind sie denn sonst da. Letzte Stufe ca. Beginn Endanflug setzen.

FL1 liegt bei Motorausfall 500m vorm Platz in der Wiese, oder was immer da ist. Bei Böen ist er safe.

FL2 kommt hoch rein, fällt dann vergleichsweise fast wie ein Stein, und könnte Motorausfall vielleicht noch durch Klappen rein und Drücken kompensieren... wenn er geistesgegenwärtig genug ist.  50/50 liegt er wohl aber auch in der Wiese.
Bei Motorausfall im Queranflug hat FL2 bessere Karten.

Ich frage auch: hat man **überhaupt einmal** von einem Unfall gehört, wo einem 500m vorm Platz der Motor ausgegangen ist? 
OK, ich könnte der erste sein.

Moin!

Ich kenne Fälle wo der Motor im Endanflug aus ging. Ursache waren die Vergaserschwimmer. Bei Volllast verbrennt der Motor den Sprit, Bei Leerlauf hat der Vergaser dann den Motor mit Sprit geflutet.

Das bedeutet für mich: Wenn ich Gas weit zurücknehme, bin ich in einer Position wo ich auf jeden Fall die Bahn erreiche.

Tom

Quax der Bruchpilot schrieb:
Das bedeutet für mich: Wenn ich Gas weit zurücknehme, bin ich in einer Position wo ich auf jeden Fall die Bahn erreiche.

Das lernt man ja so, aber in der Praxis ist das oft schwierig. Es bedeutet dass du Minuten vor der Landung nur noch im Sinkflug sein musst, woraus folgt du musst mit relativ großer Höher ankommen und ab dann nur noch im Leerlauf sinken. Das kollidiert mit der der Einhaltung einer festen Platzrundenhöhe, auerdem verhindet es die Beachtung niedriger Luftraum-Deckel. In der Realität macht man es deswegen doch anders. Oder wie seht ihr das?

Ich empfehle jedem, einfach mal an jedem kritischen Punkt in der (Haus-)Platzrunde einen Motorausfall zu simulieren (idealerweise bis fasst - es reicht ja nicht immer bis zur Bahn ;-) - auf dem Boden) . Es scheint, einige werden überrascht sein, was dann auch mit einer alten C42 noch alles möglich ist :-)

Bye Thomas

Hallo,

seit meinem ersten Post in diesem Forum weiß ich daß dies ein gerne diskutiertes Thema ist. Bei der bloßen Erwähnung des Wortes "Schleppgaslandung" scheinen sich die Nackenhaare so mancher hier zu stellen ;-) Doch richtig, wie bereits im Segelflug gelernt sind Höhe und Fahrt die probaten Mittel der Wahl. Daher immer wieder gerne geübt :

https://www.youtube.com/watch?v=yJz5y4mwZcE&t

Dennoch findet sich im Betriebshandbuch meiner C22 zum Thema Landung folgendes:

Bei Leerlauf ist die Fahrt bei 90 km/h zu halten. Bei Schleppgas genügt eine Fahrt von ca. 80 km/h. Normalerweise wird mit etwas Leistung angeflogen.

Mit anderen Worten: Landen mit Schleppgas.....

Dennoch bin auch ich ein Anhänger von Gleitpfadlandungen und übe die ständig... da hat Hein Mueck recht...

Gruß Jörg

Ich fliege immer mit Schleppgas. Lernt man so in der PPL-Ausbildung und das habe ich nie abgelegt.

Chris

@Steffen_E

Noe,darfst du nicht. Hier war der flugzustand gegeben. Wenn du jetzt so ein Beispiel konstruiert, bei dem gar nichts stimmt, gehört so jemand nicht ins Cockpit. Sauber fliegen sollte man schon können. 

Zurück zur ausgangsfrage, die kürzeste sinkstrecke hast du am Schirm. 100 Sachen mit 20 Grad Klappen ist zu schnell. Zur Fahrt hast du ne Antwort von mir. 

Schleppgaslandungen sind gefährlich. Wenn der Motor streikt erreicht man die Bahn nicht mehr. Ich teile mir, wenn möglich, das so ein, dass ich ohbe gas die Schwelle erreicht, lasse aber etwas Drehzahl stehen, damit mein Motor langsamer kühl wird und setze damit später auf. Geht nur bei langen Pisten. 

Jes