Es ist halt eine Ansichtssache. 
Unter Einweisung verstehe ich Platzrunden , Platzrunden, Grenzzustände, Ziellandeübungen.....  Einen 200Km Streckenflug verbuche ich unter fun und nicht als Einweisung. In dem Fall wären es mit Hin und Rückflug: 3h auf dem Muster mit zwei Landungen, an dem man zwei mal Handauflegen darf. 
Ich bin jetzt kein Fluglehrer, aber ich würde meinen Schüler erstmal zur Soloreife bringen bevor ich Ihm in ein Muster setze, was nicht vergleichbar ist. Auch das gelernte lässt sich schlecht zurück portieren. Ja klar macht CTSW fliegen spass. Am meisten aber macht es nach einer gewissenhaften Einweisung spaß. Vielleicht bin ich aber auch nicht der Hero. ich habe meinen ersten Solo nicht nach 10h gehabt. CTLS und CTSW bin ich ca 4 Stunden intensiv in Platznähe als Einweisung geflogen. Im Gegensatz dazu hat der Umstieg auf meine Lufttüte 3 Platzrunden gedauert. Es gibt schon gravierende Unterschiede und jedes Muster braucht halt seine Zeit. Für einen Flugschüler in der Regel noch mehr Zeit.

LG

Dirk

@ TeeJay

Aus dem von Dir gelinkten Zeitungsartikel :

Bei der Landung wurde der Pilot nach einer weiteren Mitteilung der Polizei vor Ort von zwei anderen Fliegern beobachtet. Als die aus der Luft sahen, dass sich der 45-Jährige aus eigener Kraft aus dem Wrack befreien konnte, und allem Anschein nach unverletzt geblieben war, flogen sie weiter.

Notlandung bei Wormersdorf: Ultra-Leichtflieger geht der Sprit aus | GA-Bonn - Lesen Sie mehr auf:
http://www.general-anzeiger-bonn.de/region/rhein-sieg-kreis/rheinbach/Ultra-Leichtflieger-geht-der-Sprit-aus-article1117821.html#plx5488781

Es waren nicht zwei andere Flieger, sondern einer - ich.

Und den Piloten kenne ich gut, er fliegt auch heute noch in Weilerswist.

Mein letzter Stand ist der, dass die Frage des Verschuldens noch nicht gerichtlich entschieden ist, aber "so what"...

Nur steht das doch in keinem - aber auch gar keinem - Zusammenhang mit der hier relevanten Fragestellung, oder ?

Deshalb habe ich mich etwas gewundert....

Schon alleine das Landen ist deutlich anspruchsvoller

... und die Maschine will natürlich (will sagen, von einem richtigen, echten Piloten!!!) geflogen werden, oder??

Ja dann fühlt man sich als wahrer Könner, als ebenso verwegener wie begnadeter Pilot, als bewundernswerter Held der Lüfte ... !!!???

Wenn ich diesen gequirlten Schwachsinn wieder lesen muss.

Eine zugelassene Maschine der GA fliegt nach Handbuch und ein UL 100 Mal erst recht. Tut sie das nicht, ist sie nichts anderes als eine Fehlkonstruktion.
Eine CT landet genauso easy wie eine C42, wenn dem Aufsetzen ein hand- bzw. lehrbuchmäßiger Endanflug vorausgeht. Punkt.

Michael

FD hat da schon recht.  Eigentlich fliegt alles gleich, wenn man sich an die Vorgaben hält.   

Knüpple zurück- kleine Häuser
Knüppel nach vorne- große Häuser
Knüppel ganz nach hinten  auch große Haäser, drehend diesmal     ........----         haben fertig

Ich würde den Flug auf der CT machen,  du kannst nie genug unterschiedliche Muster fliegen.

Aber setz dich vorher rein, mache einen gründlichen Cockpit checkout nachdem Du das AFM gelesen und verstanden hast. 
d.h. Du findest am Ende der Übung:

alle Bedienorgane mit geschlossenen Augen.
Du findest alle Instrunente mit Normalwerten innerhalb einer halben Sekunde. 
Du kannst die Notverfahren mit geschlossenen Augen ausführen.

Dann kanns losgehen, wenn Du das nicht machst, ist es sehr ineffizient.

Wenn Du später vielleicht mal ein Type Rating machst, sitzt Du erst mal 1-2 Tage in einem Cockpitsimulator aus Pappe, um eben die oben definierten Ziele zu lernen. 

Viel Spass  Tom

Dietmar,  ich will den Thread hier nicht aus der Versenkung aufwühlen und die Diskussion neu entflammen lassen wo wir am Ende thematisch offtopic werden.

Fallen Dir die Parallelen wirklich nicht auf? Ein anderes, wenig vertrautes Muster? Fluganfänger - hier sogar noch Flugschüler? Ein anstehender längerer Streckenflug? Der gleicher Flugplatz? Ich denke da wirst Du mir meinen natürlich spitzzüngigen Satz, die Kiste vorher vollzutanken nicht verwehren können wenn Du dieses Zitat von damals - offensichtlich von dem Remos Piloten - liest:

Wir sind mit zwei Maschinen in Formation aus Mengen nach Weilerswist aufgebrochen. Die Benzinberechnung haben wir zusammen gemacht. Flugzeit: 2,0 Stunden geplant, geflogen ist die notgelandete Maschine 2:03 h. Mein Flieger (auch mit Rotax 100 PS-Motor) war 2:10 in der Luft. In der notgelandeten Maschine befanden sich beim Start 44 Liter. Beide Maschinen waren mit jeweils nur einer Person und ohne weiteres Gepäck besetzt. Wir sind ungefähr gleich schnell und gleich hoch geflogen. 

Aber nein es war ein natürlich immer der Motor und nicht der zuwenig getankte Sprit...

Was hilft einem eine Mililiter genaue Spritberechnung (für 2 unterschiedliche Kisten!) wenn der Gegenwind auffrischt und man den blinkenden und rot leuchtenden Christbaum nicht lesen kann?

@FD und Snowbird: Vergesst nicht, hier ist noch ein Flugschüler kurz vor der Lizenz und kein alter Hase. Und zumindest was den Anflug einer CT anbetrifft gebe ich Dirk da schon recht, dass dieser geübt werden sollte.  Ich vergleiche den Sprung von 1:Backstein (C42) auf die CT mit dem auf die WT9. Ebenfalls ein aerodynamischer Flieger. Und kein Umsteiger von einer C42 fühlte sich da bisher nach nur 1 Flugstunde und einer Handvoll Landungen safe. Das sind jetzt meine Erfahrungswerte...

Nun wird es Zeit mich mal für die vielen Statements zu bedanken.
So wie es derzeit scheint, wird das Wetter die Entscheidung vorwegnehmen...

Mein Fazit nach den ganzen Threads:
Ich werde den Flug machen um auch einfach mal den gravierenden Unterschied zu erleben.
Ich hätte im November bereits meine Prüfung machen können, dann kam aber dieser fluguntaugliche Winter. Sämtliche für die Prüfung relevanten Flugmanöver habe ich inzwischen absolviert und wiederhole diese immer und immer wieder. Habe dies auch bereits mit einer G3 hinter mir.
Nun fehlt mir eben noch der 2. 200 KM Flug-das sollte es dann gewesen sein.
Dann nochmal prüfungsvorbereitend auf C42 alles durchfliegen und es wird ernst.

Ein Musterwechsel auf eine aerodynamisch getrimmte Maschine macht im Anfangsstadium der Ausbildung gewiss keinen Sinn, aber ich sehe es, gemessen an meinem Ausbildungsstand auch als Vertrauensbeweis, dass die FS / der FL es zulassen. Es geht hier um den Haken hinter der zweiten 200 KM Strecke.

Danke euch für die zahlreichen Hinweise... und werde, so das Wetter mitspielt berichten, ob ich denn nun in der Lage war den scheinbar für einen Flugschüler kaum zu beherrschenden Vogel sanft zu Boden zu bringen :-) 

Stefan

@teejay: 
der von Dir dargelegte Zusammenhang zum beschrieben Vorfall  ist für mich absolut nicht nachvollziehbar. 
Nur weil die Destination Weilerswist war, sollte ich den Tank prüfen? 
Prüft man den nicht grundsätzlich????? 
Ist es nicht Bestandteil jeder Flugplanung? Was ein Unsinn.

Abgesehen davon kenne ich Piloten, deren Lizenzgrundlage - gemessen an Ihrer Leistungsfähigkeit massiv in Frage zu stellen ist. 

Deine globale Darstellung:

Flugschüler = unfallträchtig 

hinkt gewaltig. 

Schön, dass wir alle mal "nur Flugschüler" waren... von denen mit verlaub manche Lizenzinhaber lernen könnten

Deine Anmerkung hat einen leicht arroganten Beigeschmack,  Sorry

Da ich diesem Thread aber die Antworten entnehmen kann, die mich bzgl. meiner eigentlichen Frage weiterbringen, kann ich auch derart unnütze Anmerkungen aushalten. 

Flugschüler = unfallträchtig

hinkt gewaltig. 

Stefan ist weder auf Dich persönlich noch auf Flugschüler beschränkt, sondern gilt in der Tat allgemein: 

Je weniger Flugstunden auf einem Muster, desto höher nunmal die Unfallgefahr. 

Das gilt für uns alle auch für jene, die den Schein bereits haben. Wer was anderes sagt, möge bitte kurz inne halten und einen Blick in die Unfallstatistik werfen. 

Ein Beispiel: In Breitscheid ist vor ca. 5 Jahren ein Gyrocopter mit 2 Personen abgestürzt, beide tot. Der Pilot galt als sehr erfahren, hatte beim Bund über 9000 Stunden auf Flugzeugen und Jets auf der Uhr. Auf dem Gyrocopter aber weniger als 50 Stunden, also de facto nichts.

Prüft man den nicht grundsätzlich?????
Ist es nicht Bestandteil jeder Flugplanung?

Ja, genau das sollte man vorher UND auch zum Cross-Check zur Mitte eines Legs oder eines Streckenabschnittes! Denn wenn die Planung nicht mehr hinhaut, sollte man dann den hoffentlich auch vorher ausgewählten Alternate anfliegen können.

Deine Anmerkung hat einen leicht arroganten Beigeschmack, Sorry

Nö arrogant nicht, nur ehrlich. Ich verkaufe Dir eine Notlage (keine Maschine verfügbar) nicht als Feature oder Vertrauensbeweis. Und ich sage Dir auch, dass man auf den Streckenflügen eigentlich andere Dinge lernen und Erfahrungen sammeln sollte, als sich wieder auf die Basics der Maschine zu konzentrieren oder einfach nur einen schönen Ausflug gehabt zu haben.

Ich wünsche Dir gutes Wetter und Du kannst gerne nachher berichten, wie es für Dich war und ob Du alle Landungen und (fast wichtiger) die Landeeinteilung auf fremden Plätzen auch wirklich ohne Eingriff selbst hinbekommen hast.

Hallo
Ich bin noch nicht so ein "erfahrener" Flieger aber vielleicht sind meine Erfahrungen die ich in einer ähnlichen Situation gemacht habe hilfreich. Ich wollte auch die Flüge für eine Passagierberechtigung mit Einweisung auf neues Muster verbinden. Es ging um eine C42 und ein Eurostar. Mit frisch gedruckten Schein gings los mit dem 200km-Flug auf dem neuen Muster. Mein Fluglehrer war etwas skeptisch was mein Vorhaben betrifft... Wie sich herausstellte zurecht... Der 200km Flug war ein netter Ausflug... Nicht mehr. Wir haben nach der Zwischenlandung paar Platzrunden gedreht und ich musste selbst feststellen, dass ich noch einige Landungen auf dem neuen Muster benötige bis ich sicher genug bin. Ich habe darauf die Sache abgebrochen und die restlichen Passagierberechtigung Flüge auf der vertrauten C42 geflogen. Erst danach wurden 2,5 intensive Stunden mit 20 Landungen auf der neuen Muster geflogen. 

@waldopepper

schon alleine die Tatsache das der Eurostar ein Tiefdecker ist, zudem aerodynamisch gezüchtet, wirft vermutlich die vertraute Anflugoptik völlig über den Haufen und ist meilenweit entfernt vom Gefühl einer C42. 

In meiner Situation würde ich den Flug mit einem Tiefdecker ablehnen, da hier vermutlich alles anders sein wird. 
Natürlich wird die CT anders sein als eine C42, aber es bleibt immernoch ein Hochdecker.

Das Bewusstsein der Höhe im Endteil kurz vor dem Abfangbogen ist sicherlich nicht 1:1 mit den Hochdeckererfahrungen kompatibel.

Ich habe nunmal meinen FL neben mir sitzen und genieße dessen Vertrauen den Vogel zu fliegen.
Wie es mir dabei ergangen ist... demnächst hier:-)