Fragen eines "Greenhorn" ;-)

Am Beispiel einer CT LS / LSA und CT SW / Ul kann man die beiden Scheine gut vergleichen. Bin ich kein "Mops " gibt es fast keinen Vorteil.  OK. Nachtflug,   aber hat auch der Platz überhaupt offen? Wie oft macht ich das ? Was kostet die Nacht Ausbildung und stetige Übung ? 
Die UL Plätze fallen für den Echoflieger alle weg.  In der Endgeschwindigkeiten  sind sie auch gleich. Will ich was selbst reparieren geht das mit Echo auch nicht so einfach.  Ich zahle halt mehr mit Echo und habe das Gefühl "echter " Flieger zu sein. Außer Egelsbach kann ich mit UL überall landen. 
Ich sehe da bereits einige Flieger die nach dem ersten Hipe ( über PPL-N noch schnell zum  LAPL) wieder brav mit dem UL Muster fliegen. 
 
Natürlich habe ich die  Option dann auch auf 4 Sitzer. Aber das Muster muß ich auch beherrschen. 
So einfach von der Ct auf die 172 gehts ohne Übungsstd auch nicht.  
Mitflieger kenne ich auch viele,  nur zahlen wollen die alle nix.
Die bedanken sich für den schönen Flug, laden mich auf einen Cafe auf der Insel ein und ich habe den Tausender am Wochenende weg. Da bekomme ich Malle incl. Topp Hotel und kann mir sogar noch eine Ul -Std. dort chartern.  
   
Ohne die Durchlässigkeit und Anerkennung  in beiden Richtungen von UL und Echo ist das alles ein Krampf. 
Ich bedauere alle Anfänger ohne Erfahrung die eine Entscheidung treffen müssen. 

PPL machen, anschließend UL Einweisung und gut. Wenn der PPL "ruht" und man will ihn wieder aktivieren, dann ist das auch keine große Sache. Darüber hinaus hat man mit dem PPL als Deutscher ohne Französischkenntnisse die Möglichkeit, relativ einfach den französischen UL-Schein zu machen.

Nur mit dem UL-Schein ist man sofort am Ende und hat nach oben kerinerlei Möglichkeiten. Darüber hinaus wissen wir alle nicht, welche Möglichkeiten die Zukunft bringen wird.

Die PPL-Ausbildung ist darüber hinaus auch etwas umfangreicher und man lernt Dinge, die einem ULer systembedingt verborgen bleiben. Zumindest habe ich es bis heute nicht bedauert, über den PPL-N (LAPL) und dann den CFVR-Prüfungsflug, einen EASA-PPL gemacht zu haben. In der Regel muß man sich nicht allzu sehr ins Zeug legen, dass die eine oder andere Flugstunde durch Gäste bezahlt werden. Unsere Youngster am Platz machen es vor, wie die Nummer geht und chauffieren wohlhabene Rentnerinnen mal eben nach Sylt oder Helgoland.

Und wer weiß, was für einen Rentnerjob man später z. B. als Fluglehrer machen möchte, wenn es in Altersteilzeit o. ä. geht? Jeden Winter eine neue Lizenz. Das ist zumindest mein Motto und damit stehe ich auf unserem Platz nicht alleine da.

Schade wäre es doch, wenn man 6 Mille für den SPL ausgibt und dann noch mal 10 Mille für den PPL.

Du kannst an einem D-E-Flugzeug alles selber machen, solange Du "qualifiziert" bist. Du brauchst lediglich "freigabeberechtigtes Personal", der Deine Arbeit abzeichnet. 

LSA und VLA sind nicht zum Nachtflug zugelassen. 

Ein sehr großer Vorteil vom PPL-A ist die Möglichkeit, zugriff auf Flugzeuge zu haben, die genug Zuladung für das jeweilige Flugvorhaben zu haben. Das kann im UL knapp werden, und ich rate jedem, sich an die Gewichte zu halten (egal, ob in einem Segelflugzeug, Motorsegler, Motorflugzeug oder UL). 

Motorflugzeuge kann man günstiger als UL betreiben, oder teurer. Es kommt stark darauf an, wie man was macht und welches Flugzeug man fliegen will. 

LSA und VLA sind nicht zum Nachtflug zugelassen.

Das stimmt nicht ganz, mindestens die Aquila ist auch für Nachtflug zugelassen.

VG Roland

Die freigabeberechtigte Person arbeitet doch mit Sicherheit auch nicht ehrenamtlich? Darüber hinaus muss man sich irgendeinem Wartungsprogramm anschließen. Das verursacht Kosten, die es beim UL nicht gibt. Von der Unabhängigkeit ganz zu schweigen. Ebenso sind die E-Teil-Preise nicht von schlechten Eltern.

Den Nachtflug sehe ich schon als nicht zu unterschätzenden Vorteil. Man hat eben nicht den Stress mit dem Sunset. Der FL knippst mal für 5 Minuten die RW-Befeuerung an und alles ist gut. Außerdem ist es richtig geil, gerade in dieser Zeit zu fliegen. Die Berechtigung ist ruck-zuck (5 Stunden) erworben und man muss in der Folge keine weiteren Nachweise erbringen. 

Zum Thema Zuladung, also "Piloten- und Paxgewichte". Mit welcher rechtsicheren Anordnung kann mich ein Amtsträger auf eine Personenwage zwingen? Er kann mich vielleicht darum bitten. Wie will er es durchsetzen, wenn ich ein freundliches, "nein" herausbringe? Wenn das Gewicht später in meinem Autopsie-Bericht steht, ist es mir egal. Hinzu kommt, dass die Eckos auch ein ziemliches Zuladungsproblem haben.

Als Vorteil ist vielleicht noch zu werten, dass bestimmte Teile an ihnen deutlich massiver ausgeführt sind, als im gewichtsoptimierten UL. Man hat nicht immer und ewig das Gefühl, gleich was abzubrechen.

Das mit dem Gewicht naja es sind bei Echo andere Probleme als beim UL. Ich würde sagen man hat mehr Spielraum als bei einem UL. Aber das ist ja sowieso den meisten egal. Ich hab vor meiner Entscheidung mit einigen UL Flugschulen gesprochen um für mich rauszufiltern welchen Schein ich denn nun machen soll und das Gewichtsthema wurde nicht mal unter den Tisch gekehrt sondern es wurde mir wortwörtlich fast überall gesagt "Da hält sich eh niemand dran mein Junge" WTF! Und ich meine ich mach mir Gedanken darüber und wiege selbst ja nur 80kg. Was sind 80kg für einen gestandenen Mann? Bei uns im Fitti laufen gut gebaute Jungs rum die haben schöne durchtrainierte Körper und die bringen schnell mal 90 - 100kg auf die Waage! Und da wird es schon schwer beim UL mit Lehrer! Da hilft dann nur Slim Fast! :D

Und Nachtflug ist mega! Würde ich vielleicht auch irgendwann machen ;D Brauch ja nicht einmal eine Prüfung dafür

MfG Sören

Hallo!

Ich möchte nur eine Kleinigkeit zu dem
Thema hier anmerken...

Hier wird ständig geschrieben, "der UL-Schein sei eine Sackgasse",
"Wenn Du einmal den UL-Schein hast, dann geht es nicht mehr weiter"...

So ein Humbug!

Wenn ich einige Zeit UL geflogen bin, und dann noch Bock habe, größere Flieger
zu fliegen, dann mache ich eben meinen LAPL oder PPL oder meinen
Heißluftbalonfahrerschein oder was weiß ich was...

Wenn ich ein paar Jahre geflogen bin, dann ist es doch vollkommen
egal, ob ich zum nächst "höheren" Schein nun 5,10 oder 20h
fliegen darf - ich will doch sowieso fliegen!

Alle tun immer so, als seien die Flugstunden zur Scheinerlangung
irgendwie das schlimmste auf der Welt - warum?

Ich habe eine UL Lizenz und möchte eine C172 fliegen?
Ok... dann setze ich mich in eine C172 - erstmal mit FI, dann ohne FI
und fliege den Vogel! Dann mache ich noche eine Prüfung und Gut ist es  :-))

Wo ist das Problem?!?!

Warum ist ein UL-Schein eine "Sackgasse"?

?-)

BlueSky9

@BlueSky
Genau so ist es! Sackgasse? Ich sehe auch keine. Das primäre Ziel war zu fliegen und das kann ich sehr genussvoll mit einem SPL bzw. UL. Vielleicht ist das auch altersbedingt, aber ich hatte von Anfang an keine weitere Ambitionen wie VFR Night oder IFR... aber natürlich jedem das Seine. Was mich gelegentlich nervt sind die Sprüche der Echo-Fraktion von Wegen nur Echo Flieger sind die richtigen Flieger usw. By the was, ein Kumpel von mir fliegt eine Mooney und seit ich den SPL habe und inzwischen auch etwas Erfahrung gesammelt habe überlässt er mir öfters wenn ich mitfliege das Steuerhorn. Ich möchte nicht überheblich sein, aber ich habe bis jetzt keinen wesentlichen Unterschied zu einem UL feststellen können...

Blöd nur, dass man die komplette Theorieprüfung noch einmal mit der dazugehörigen Vorbereitung abspulen muss.

Man muss sich wieder freifliegen und ist bis zur Prüfung wieder von jemanden abhängig. Soviel zum Thema, "man fliegt ja".

Letzten Endes muss es jeder selber entscheiden.

Bessere Piloten sind die Ecko-ianer nun auch nicht. Es wird halt ein etwas anderer Stil geflogen und genauer geplant. Jede Gattung hat ihre Vor- und Nachteile, sowie ihre Stärken und Schwächen.

Roland: CS-VLA 1 limitiert ein VLA auf day-VFR only. Die A210 muß dann nach CS-23 zugelassen sein. Natürlich kann man jede Gewichtsklasse nach CS-23 zulassen, da gibt es kein prinzipielles Mindestgewicht oder so. 
Entschuldige bitte, es gibt noch eine Möglichkeit über Special Airworthiness Conditions mit einem VLA Nachtflug zu machen. Diese werden direkt mit der EASA verhandelt und sind im Kennblatt aufgeführt. Generell gibt das die CS-VLA allerdings nicht her. Im Kennblatt der A210 ist es aufgeführt. 

Der UL-Schein ist keine Sackgasse, der Weg über den LAPL derzeit allerdings einfacher und kostengünstiger, wenn man beides fliegen will. 

Freigabeberechtigtes Personal gibt es auch in Vereinen oder in den LTBs der Landesverbände. So dramatisch, wie hier dargestellt ist das nicht immer. Und wenn ich einen Wart anstelle, um ein UL zu warten, lebt der auch nicht von Luft und Liebe. 

Ich rate von JEDER Flugschule ab, die eine derartige Attitüde zu grenzen hat, wie hier beschrieben. Egal, ob D-E oder D-M. Das MTOM ist ein Betriebslimit, wie auch der Schwerpunkt. Wenn man das nicht einhalten kann, muß man sich ein anderes Fluggerät anlachen. Es sind konstruktive Gründe, nicht legale. Und die Tragweite dieser "Laissez-Faire-Politik" sind nicht immer so einfach abzusehen wie bei einer abgelasteten Meridian. Wie gesagt, mir geht es um technische Limits, deren Überschreitung dem Piloten und seinem Gast im Zweifelsfall das Leben kosten können. Auch den Einfluß auf die Dauer- bzw. Zeitfestigkeit der Konstruktion ist mit dem in der Pilotenausbildung vermitteltem Wissen nicht abzusehen. Luftpolizisten interessieren mich nicht, aber Aussagen von Flugschulen, daß ein MTOM egal wäre, wäre für mich genug, die Ausbildungslizenzen zu entziehen. Sie haben offenbar keine Ahnung, wovon sie reden und geben dieses auch noch an ihre Schüler weiter. 

Es gibt viele sparsame und günstig zu betreibene Zweisitzer mit genug Zuladung, sowohl im UL, als auch unter den zugelassenen Motorflugzeugen und Experimentals, daß es absolut unnötig ist, sein Leben zu riskieren.