Pisolo schrieb:

Hallo Tilbo,

danke für Deinen Beitrag. Aufgrund welcher Gedanken ziehst Du den PPL wegen der Lizenzumstellung vor? Was wäre das Problem, wenn Du den neuen Schein in 1-2 Jahren machst? Wäre das teuerer/komplizierter/...?

Viele Grüße,

Pisolo

Hallo Pisolo,

Im Augenblick kann man vom national geregelten SPL auf den ebenfalls national geregelten PPL-N (Echo bis 750Kg, Fliegen nur in D) relativ unkompliziert umsteigen. Man braucht nur 7 Flugstunden, eine praktische und eine theoretische Prüfung.

Vom PPL-N kann man sich dann über 2-Tonnen Berechtigung (5 Stunden und Praktische Prüfung) und CVFR (auch 5 Stunden, praktische und theoretische Prüfung) zum PPL nach JAR-FCL weiter arbeiten.

Zusammen hat man dann einen SPL und einen PPL für etwa die selben Kosten, die der PPL vom Fußgänger auch gekostet hätte (Größenordnung). Das schöne an dem Weg ist, dass man mit zunehmender fliegerischer Erfahrung und mit sich weiter entwickelndem Interesse, auch Fähigkeiten und Berechtigungen ausbauen kann. Das ist praxisnahe und dient der Sicherheit.

Mit der Vereinheitlichung der PPL Regeln in Europa, fällt der nationale PPL-N weg. Da der SPL national geregelt bleibt, gibt es erst mal keine so direkte Übergangsmöglichkeit mehr. Das bedeutet, dass UL-Piloten nach April 2013 den PPL-JAR-FCL als Fußgänger anfangen müssen. Eventuell bekommt man einige Stunden angerechnet. Dann sieht die finanzielle Rechnung natürlich schlechter aus.

Es ist gut möglich, dass es in der Zukunft wieder einen besseren Weg vom SPL zur Echo-Klasse geben wird. Zu wünschen wäre es. Aber im Augenblick ist in der Vereinheitlichung der Lizenzen ein solches Chaos, dass ich den Schritt lieber jetzt gemacht habe. Was man hat das hat man :-)

Hier im Forum wird das ganze Verfahren recht intensiv diskutiert. Suche einfach mal nach "Lizenzerweiterung" oder "Umstieg Echo".

Happy Landings,

Tilbo

Zum Thema Seitenwind: bei Cessna 152, Cessna 172 und C42 steht jeweils als maximale Seitenwinkomponente 15 kts bzw. 30 km/h im Handbuch. (Dies zum Unterschied zwischen Mike und Echo.)

Liebe Grüße
aviatrix

Danke Euch für die wertvoellen Antworten. Ein wenig self-fulfilling...  :-) Ich hätte vielleicht lieber in einem PPL-Forum fragen sollen: "Wer ist vom UL aufgestiegen und hat es nicht bereut?", dann wäre das Stimmungsbild vermutlich anders ausgefallen...

aviatrix schrieb:
Zum Thema Seitenwind: bei Cessna 152, Cessna 172 und C42 steht jeweils als maximale Seitenwinkomponente 15 kts bzw. 30 km/h im Handbuch. (Dies zum Unterschied zwischen Mike und Echo.)

Liebe Grüße
aviatrix

TB20: 25 kts...

zur 172: ab 15kts steht man bei der voll im Ruder, da geht nicht mehr viel. Dennoch, vertragen die schweren Kisten den Wind tatsächlich besser.

Also ich habe denselben Weg beschrieben wie Tilbo.
Grund für mich war das absehbare Chaos der EASA daher hab ich den PPL-N bis 750 zuerst mal gemacht um den Status zu sichern. Die 2 Tonnen schieb ich jetzt irgendwann im Sommer hinterher. sind nur 5 Stunden + Praxisprüfung. Kinderkram.
Danach schaun wir mal.
De facto kann ich aktuell den PPL-N mit den Stunden des SPL aufrecht erhalten ohne mir eine teure Maschine chartern zu müssen.
der existierende PPL-N inkl. 2to. Rating wird von der EASA in irgendein anderes Lizenzmodell überführt werden müssen bzw. es muß zwingend eine neue nationale Regelung kreeiert werden --> Bestandsschutz!
Da kommen unsere Fachleute nicht drumherum. Ansonsten können die sich auf eine Klageweile vorbereiten.....

Den Umstieg auf JAR-FCL kann ich mir aktuell weniger vorstellen.
Es gibt keinen plausiblen Grund derzeit für mich was eine E registrierte (bezahlbar) besser könnte als meine Z602.
Abgesehen von der Gewichtsdiskussion die wir hier ja nicht mehr führen wollten ;-)
Ich rede mir hier auch keine Cirrus schön.........

Ich kann europaweit UL fliegen und das ziemlich problemlos, Ich tanke billigen Sprit von der Tanke, die Wartungskosten sind überschaubar, die Maschinen (zumindest die 602) rock solid.

Ich flieg nur mit meiner Frau, die immer gern genutzte Schönrechenargumentationskette : ich kann mit ner Cessna auch mit drei Freunden fliegen... führt meistens ins leere soblad man versucht die "Gäste" an den Kosten zu beteiligen.

Wenn es ein Wochenende an die See gehen soll kostet eine Cessna bei uns minimum 6 Stunden (drei pro Tag wenn man sie einen ganzen Tag halten will) Nasscharter a 160 -190 EUR. Das sind dann für so nen Trip + Hotel und Spass mal eben zwischen 1000-1300 für ein Wochenende.

Ich für meinen Teil bin nicht in solch einer Gehaltsklasse unterwegs.....und die "Freunde" fallen dann reihenweise um wenn man denen sagt : hey cool so ein trip für 350,-- oder?..... Die meisten verdrehen dann die Augen und haben schlagartig keine Lust mehr.

Zum Thema ins Ausland fliegen. Also sind wir doch mal ganz ehrlich.

Wenn es um das pure Abenteuer geht, man flexibel in der Zeitplanung ist und bereit ist auch zu akzeptieren das die Technik unterwegs versagen kann, dann macht ein Trip mit dem eigenen Flieger sicher viel Spass (z.B. ans Mittelmeer?)

Realistisch betrachtet? Jede billigflieger Airline bringt mich schneller und günstiger zum Urlaubsort.

Aber wie gesagt wenn es um den kick des eigenen erfahrens geht--> unbezahlbar!


Zum Thema Wind. Also vor zwei Jahren als ich angefangen habe mit der 601 habe ich auch kühn behauptet das die Maschine bis 21 Knoten Cross zugelassen ist. Dann hatte ich mein persönliches "AHA" Erlebniss bei 9-19 Knoten in Böen..... Danach war erstmal eine Weile das Selbstvertaruen weg und alles über 7 Knoten Cross war bedrohlich für mich.....

Jetzt am Freitag hatte ich meine 2 Jahres Check und wir hatten 19 Knoten aus West und somit 90° Cross in Erkelenz. In Böen waren bis 25 Knoten versprochen....

Was soll ich sagen. Ja man bekommt den Flieger am Stück runter. Es ging sogar besser als befürchtet. Das Ego ist wieder etwas gestiegen. Aber wenn mich einer fragt ob ich freiwillig nochmal bei so einem Wind landen wollte würde ich das glattweg ablehnen. Das macht defiitiv KEINEN Spass! Aber gut zu wissen das es geht wenn man die richtige Technik anwendet. Ich bilde mir trotzdem nicht ein das ich es jederzeit reproduzieren könnte.

Eine E registrierte liegt evtl. ruhiger in der Luft aber So ein Wind ist auch bei so nem Popnietengrab nicht mehr feierlich.

roter Strich:

UL fliegen ist aktuell der beste Kompromiss für mich solange es keine vernünftige LSA Regelung in DE gibt!

Moin Moin Moin,

sehr schön geschrieben, danke, leuchtet alles ein. Ich war auch mal am Überlegen, ob ich nicht besser den PPL-N machen soll und dann für die ersten Jahre auf UL fliege, Fragen dazu:

1.) Grobe Kostendifferenz beim Schein?

2.) Scheinerhalt PPL-N auf UL bedingungslos möglich, oder muss ich mir die Pflichtstunden auf ECHO dazuchartern?

3.) Ist der UL beim PPL-N automatisch inkludiert (downgrading), oder muss ich da eine separate Prüfung/Einweisung/... machen?

4.) Wie fällt Deine Rechnung für das Inselwochenende auf UL aus? Nasscharter 100 - 120 EUR, der Rest identisch (= 600 - 720 EUR)?

Viele Grüße,

Pisolo

Hallo Pisolo,
ich hab das nie gerechnet. Ich habe zuerst den SPL gemacht dann den PPL (A)N.Der SPL war um die 4800 das "upgrade" auf PPL irgendwas um die 1300
Scheinerhalt ist möglich nur mit UL, Du mußt lediglich nach 2 Jahren einen "Überprüfungsflug" mit Fluglehrer absolvieren.
Zu 3. folgende Dinge sind nötig:Theoretische Ausbildung:PyrotechnikAuffrischung der TheorieFlugausbildung:Ca. 5 FlugstundenFliegen eines aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeuges im Normalbetriebtheoretische und praktische Einweisung zur Beherrschung des aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeuges in besonderen Flugzuständentheoretische und praktische Einweisung in das Verhalten bei Notfällen. 
Kosten um die 900,--
zu 4.
Da ich eine eigene Maschine besitze fällt die Kostenbilanz für mich natürlich unter sträflicher Missachtung von Rücklage und Abnutzung sehr moderat aus ;-)Übernachtung 2 Nächte auf dem Campingplatz St.Michaelisdonn 60,--Verpflegung zu zweit drei Tage um die 150,--Sprit ( wir sind insgesamt an dem WE 1.100 km geflogen, gesamt 7:34std....) ca. 100 Liter.Alles in allem hat mich somit so ein WE um die 480,-- gekostet mit meiner süssen.Vielleicht auch etwas weniger. Ich habs nicht nachgerechnet. Es war schön. Und was schön war ist es wert gewesen ;-)

Ansonsten check mal hier: http://www.mgflyers.de/

meine Ausbildungsstätte. Super organisiert, schöne Flugzeugflotte, tolle Lehrer, super Theorieuntericht (UL und PPLer lernen zusammen den identischen Theoriestoff!)

Gude,

Die Fragestellung ist unglücklich. Warum sollte man die UL-Lizenz bereuen? Da man sich vom UL-Schein Stunden für den PPL anrechnen lassen kann, gibt es auch auf dem Weg zum PPL kaum etwas zu bereuen. Mal abgesehen von einer "verschwendeten" praktischen und theoretischen Prüfung, die man beim direkten Weg zum PPL nicht gebraucht hätte.

Aber kaum einer, der letztendlich zum PPL geht, wird die Stunden in den leichten ULs bereuen. Aufgrund des geringeren Komplexitätsgrades des ULs ist der Lernerfolg in den Flugstunden größer. Kaum ein Motorflugzeug ist derart einfach zu fliegen wie das gros der flugschulfähigen ULs. Auch eine Katana hat schon mehr Tücken (man denke an die bescheuerte Lenkung am Boden und den Verstellpropeller) Man nimmt also bereits von den allerersten Stunden viel mehr Erfahrung mit als in komplexerem Fluggerät.

Dass jemand also bereut, mit dem UL-Fliegen angefangen zu haben, kann ich mir nur schwerlich vorstellen. Dass man "nun lieber einen PPL hätte", dafür kann es natürlich vielfältige Gründe geben.

Ich habe auch mittlerweile einen JAR FCL, hauptsächlich wegen der Tatsache, dass ich meine beiden Kiddies auf einmal mitnehmen möchte. Außerdem finde ich die Zuladung von manchen Motorflugzeugen reizvoll. Aber auch hier lügt man sich zumeist was in die Tasche. Der Verbrauch ist deutlich höher, Flugzeiten von über 2 Stunden sind in den meisten Fällen nur unter deutlichem Zuladungsverzicht zu bewerkstelligen, sprich: 3-4 Leute ODER Sprit. Gut, dass meine kiddies noch jeweils unter 20 kg wiegen, da geht dann noch was. Natürlich gibt es sehr gute Reiseflugzeuge, auch mit hoher Zuladung und über 200PS. Sowas muss man dann aber a) entweder selbst kaufen oder b) irgendwo zu Chartern suchen, ich weiß bei mir in der Umgebung nix "Günstiges". Mein Verein hat auch nur normales Fluggerät, was dafür einigermaßen günstig zu chartern ist.

Was den Kostenfaktor angeht, da stehen ULs deutlich besser da. Nicht jeder muss darauf achten, klar, aber für mich ein ganz klares Kriterium für′s UL.

Hier wurde das Kriterium "Seitenwind" als Vorteil des Motorflugzeugs angesprochen. Das möchte ich so nicht stehen lassen. Gerade bei böigem Seitenwind beispielsweise hinter einer Waldkante ist es ein enormer Vorteil, dass man im UL meist eine riesige Übermotorisierung dabei hat. Wer im Lee in der PA28 schon mal schlagartig sein 10-15kn auf dem Stau verloren hat und dann gefühlte 3 Sekunden warten darf, bis die Sicherheitsreserve wieder aufgebaut ist, der weiß, was ich meine. Hier hat man einfach deutlich mehr Spielraum im UL.

Was die Ausschwebephase und das Aufsetzen angeht, da ist man meiner Erfahrung nach nur deswegen mit dem Motorflugzeug gefühlt im Vorteil, weil das Fahrwerk mehr wegsteckt (bis zur nächsten Jahresnachprüfung, wo dann wieder einmal der Öldruckdämpfer leckt etc.). Ansonsten habe ich im UL schon ganz bewusst mit Seitenwind bis zu 25kn trainiert und sehe dies als machbar an.

Grüße, Udo

Pisolo schrieb:

Moin Moin Moin,

sehr schön geschrieben, danke, leuchtet alles ein. Ich war auch mal am Überlegen, ob ich nicht besser den PPL-N machen soll und dann für die ersten Jahre auf UL fliege, Fragen dazu:

1.) Grobe Kostendifferenz beim Schein?

2.) Scheinerhalt PPL-N auf UL bedingungslos möglich, oder muss ich mir die Pflichtstunden auf ECHO dazuchartern?

3.) Ist der UL beim PPL-N automatisch inkludiert (downgrading), oder muss ich da eine separate Prüfung/Einweisung/... machen?

4.) Wie fällt Deine Rechnung für das Inselwochenende auf UL aus? Nasscharter 100 - 120 EUR, der Rest identisch (= 600 - 720 EUR)?

Viele Grüße,

Pisolo

Zu 1) Bei uns zirka das Doppelte für den Motorflugschein im Vergleich zum UL-Schein (gut 5.000 gegen ca. 11.000)

Zu 2) Erm, der PPL-N ist ein Auslaufmodell. Man kann sich dafür noch anmelden, solange die EU-FCL noch nicht eingeführt werden. Aber andersrum wird immer noch ein Schuh draus. Du kannst den UL-Schein erhalten mit Motorflugstunden, umgekehrt geht beim JAR FCL (und wohl auch bei zukünftiger EASA-Lizenz) nicht mehr.

Zu 3) Separate Prüfung IMMER notwendig.

Zu 4) Die "gängigen" Motorflugzeuge (172er Cessna, PA28, etc.) sind auf kurzen bis mittleren Strecken ungefähr gleichschnell wie ULs. (geringfügig schnellerer Reiseflug, dafür deutlich längere Steigzeiten mit geringer Geschwindigkeit, typisch 70-80kn). Von daher ist die Vergleichsrechnung an sich einfach: Vergleiche die Stundenkosten, rechne mit gleicher Stundenzahl, und nehme die doppelten Lande- und Abstellgebühren für das Motorflugzeug an. Das wird gut hinkommen. Alles Andere decken die Charterkosten ab.

Übrigens gibt es auch ganz interessante zweisitzige Motorflugzeugkonzepte, die etwas mehr Zuladung als ein UL erlauben und ansonsten einen ähnlichen Kostenansatz haben. Bei uns kostet eine Katana zum Beispiel ähnlich viel wie ein UL im Charterbetrieb. Das gibt sich nicht viel, in der Katana hat man aber full fuel noch eine realistische Zuladung für 2 Personen plus leichtes Ge(b)äck.

Grüße, Udo