forester schrieb:

@Ralle: Vielleicht kannst du dazu etwas schreiben?

... mach ich und zwar folgendes:

.... nehmt doch einfach die beiden Wartungsanleitungen, stellt Euch eine Teileliste für beide Motoren zusammen, fragt, was das zusammen bis zum Erreichen der 2000h kostet und wie wie lange man für die einzelnen Wartungen braucht und nutzt Eure mathematischen Kenntnisse.
Was die zu erwartenden defekten Ersatzteile angeht, empfehle ich ganz klar den morgentlichen Kaffesatz zu studieren und das nötige Kleingeld dafür ins Schwein zu stecken.
Es kann auch niemand vorhersagen, wann an Eurem Flieger ein Steuerknüppel abbricht oder die Radlager im Eimer sind, um das in die Betriebskostenvorhersage einfließen zu lassen.
Wenn Ihr Euch aber vor allem Unbill schützen wollt, fliegt einfach nicht.
... in dem Sinne ...
Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Ralle schrieb:
spricht absolut nichts mehr für den Vergasermotor.

Ich mag altmodisch sein (ich nenne es lieber konservativ), aber ein Flugmotor soll so einfach wie möglich sein und so wenig Elektronik wie möglich haben. Und er soll auch nach Ausfall von Batterie und Generator weiterlaufen. Soweit mein Anforderungsprofil (andere Piloten haben andere Profile).

Daher habe ich einen Vergasermotor und das wird auf absehbare Zeit auch so bleiben.

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Chris

Moin!

Soweit ich mich erinnere, ist in der ADAC Pannenstatistik, nach der Starterbatterie, die Motorelektronik der zweithäufigste Ausfallgrund.

Tom

Mit direktem Bezug auf den Themeneröffner: Ich würde den Einspritzer nehmen.

Obwohl es eigentlich um Technik geht, ist die subjektive Wahrnehmung darüber, was sicher und zuverlässig ist, eine persönliche Sache, welche sich nur teilweise mit Argumenten belegen lässt.  Ich fliege zum Beispiel seit 13 Jahren mit einem BMW GS 1200 durch die Luft und habe noch nie ein Problem gehabt, welches auch nur ansatzweise mit der Einspritzung zu tun gehabt hätte. Es funktioniert einfach. Ist das ein repräsentatives Statement? Wohl kaum.

In der aktuellen ADAC-Pannenstatistik zeichnen Fehler im Einspritzsystem für ca. 15% aller Pannen verantwortlich. Diese Daten beziehen sich auf Autos, die im Vergleich zu unseren ULs bei zunehmendem Alter weniger technische Aufmerksamkeit erhalten, in dreckiger, nasser und kalter/heißer Umgebung betrieben werden und auf Motoren, die die doppelte und dreifache Stundenzahl eines Flugmotors absolvieren. Leider fehlen (historische) Vergleichszahlen zu Defekten an Vergasern und dem Kraftstoffsystem, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass diese besser aussehen würden. Im Ergebnis ist die elektronische Einspritzung nicht fehleranfälliger ist als ein Vergasersystem.

Wer sich die Mühe macht und das Manual zum 912is vollständig liest wird anerkennen müssen, dass der Motor in puncto Redundanz dem 912ULS überlegen ist. Alles, was nicht Kolben, Pleuel, Ventil etc. ist, ist doppelt vorhanden und intelligent integriert. Zündkerzen, Zündkreise, Einspritzdüsen, Benzinpumpen, (fast) alle Sensoren, ECU, Kabelbaum – alles ist doppelt vorhanden. Es gibt zwei Generatoren und eine Batterie, so dass drei unabhängige Stromquellen den Betrieb sicherstellen. Man kann mit einem Seitenschneider an einer beliebigen Stelle einen der beiden Kabelbäume traktieren – der Motor läuft weiter. Zündkerze kaputt – läuft weiter. Benzinpumpe defekt – läuft weiter. Generator A defekt – macht Generator B weiter usw. usw. Dazu kommt, dass die Gemischaufbereitung besser ist als bei den Vergasern, womit alle vier Zylinder gleichmäßig versorgt werden. Man muss mal erlebt haben, um wieviel ruhiger der IS im Vergleich zum ULS läuft. Hier reden wir nicht von Nuancen für Feinfühlige, sondern von einem Quantensprung. 5 PS mehr Leistung und 5 Nm mehr Drehmoment kompensieren das Mehrgewicht genauso wie der in der Realität um rund zwei Liter/h reduzierte Verbrauch bei gleichem Power-Setting (bis 75% Leistung, darüber ist es wieder egal).

Fakt ist aber auch, dass der Motor sehr viel teurer ist und rund sieben Kilo mehr wiegt. Deswegen finde ich, dass man für eine Gesamtbetrachtung das dazugehörige Flugzeug und seine Ausstattung hinzuziehen muss. Wenn man 20k für Top-Avionik ausgibt und sich dazu noch mit Kohlefaser im Wert von 200k umgibt, wäre die Installation eines Vergasermotors ein schon fast tragikomischer Anachronismus. Und für alle anderen gilt: Wem’s gefällt …

hb vom alpenrand schrieb:
Als ich Anfang der 1980ern ein junger Mechaniker war sagten die "alten" Mechaniker dass es mit Einspritzmotoren nur Probleme geben wird, besonders wenn das Einspritzzeugs mal älter wird. Und was passierte: Komplette Umstellung auf Einspritzer auf Grund der bekannten Vorteile, Probleme sehr,sehr wenig. Und was es für Probleme mit Vergasern gab, glaub ich weiß jeder hier der sich mit dem Thema beschäftigt.

Moin Hans Peter,

das mag im Generellen zwar stimmen, aber im Konkreten glaube ich bei Rotax nicht daran, daß die Einspritzung langfrisitg so problemlos läuft. Mein Nachbar hat einen BMW Boxer. Die Schwimmer in den Bing-Vergasern schwimmen seit 1974 und das ohne Probleme. Es sind nach inzw. 47 jahren immer noch die ersten Schwimmer drin. Rotax schafft diese Qualität nicht einmal ansatzweise. Da gibt es Schwimmer, die nur 3 Monate schwimmen und danach tauchen. Traust du einer Firma, die nicht einmal so etwas Simples wie einen Schwimmer gebacken bekommt, eine Einspritzanlage zu? Ich nicht.

Oder anders, falls jemand von Rotax mitließt: Wenn die Einspritzung so gut ist, bin ich gerne bereit dafür einen entsprechend höheren Preis zu zahlen, den ihr aufruft. Dann gebt ihr im Umkehrschluß aber auch 10 (besser 20) Jahre und 2000h Garantie auf die Einspritzanlage. Dies schließt selbstverständlich etwaige Umrüstungen, die auf Basis von Service Bulletins zwangsweise durchzuführen sind, selbstverständlich mit ein.

flytrike schrieb:
Es gibt zwei Generatoren und eine Batterie, so dass drei unabhängige Stromquellen den Betrieb sicherstellen.

Ok, dann klemmen wir mal im Flug die Batterie ab (losvibrierte Batterie-Polklemme) und stürzen den Motor dann an, also Sturzflug, auf daß der Fahrtwind den Propeller und damit den Motor durchdreht. Springt er dann an? Arbeiten die Laderegler von Generator A und B auch ohne Pufferbatterie, oder läuft das dann wie in jedem PKW, wo die Spannungsspitzen und Absacker der Elektronik den Rest geben, wenn die Laderegler keine Batterie im Hintergrund haben, die die Spitzen wegpuffert?

flytrike schrieb:
Fakt ist aber auch, dass der Motor sehr viel teurer ist und rund sieben Kilo mehr wiegt. Deswegen finde ich, dass man für eine Gesamtbetrachtung das dazugehörige Flugzeug und seine Ausstattung hinzuziehen muss. Wenn man 20k für Top-Avionik ausgibt und sich dazu noch mit Kohlefaser im Wert von 200k umgibt, wäre die Installation eines Vergasermotors ein schon fast tragikomischer Anachronismus.

Ok, dann mache ich es mal andersrum, also vom anderen Ende in der Preisliga: Flugzeug-Bausatz und viel Eigeninitiative. Der Vogel kostet am Ende inkl. Vergasermotor (3300 Jabiru) 40k€ (inkl. Steuer), nix Glascockpit und nix Kohlefaser. Würdest Du in so ein Flugzeug einen Rotax 914 oder 915 reinhängen, der alleine 30k€ bzw. 35k€ kostet?

An alle die mir geantwortet haben,

vielen, vielen  Dank - ihr seid toll, mit wieviel Mühe ihr mir helfen wollt.

Ich hatte nicht gedacht, soviel Feedback zu bekommen.  

Ich werde alle Antworten erst mal in Ruhe lesen und mich dann entscheiden.

Auf jeden Fall lasse ich euch dann das Ergebnis wissen.

Nochmals danke und eine tolle Woche für Euch.

LG

Bernd

Moin,

noch kurz ein Nachtrag: bei der Betrachtung der Störfälle ist nicht die Position in der Pannenstatistik entscheidend, sondern die Ausfallhäufigkeit. Angenommen, auf 100 Pannen sind 50 aufgrund von Vergaserproblemen, nach der Umstellung aber nur noch 10 durch eine Einspritzung, die Anzahl der Batterieprobleme aber gleich mit 25, dann sind die Probleme mit der Einspritzung zwar noch die zweithäufigste Ursache, aber es sind nur noch ein Fünftel der Probleme von früher. Jetzt noch die Anzahl der Probleme pro 1000H halbiert ( dürfte tatsächlich deutlich besser geworden sein ), dann ist es um eine Zehnerpotenz weniger wahrscheinlich, das ein Motor an der Stelle ein Problem bekommt. Von daher ist es schwierig, die beiden Motoren miteinander zu vergleichen. Die mittlere Zeit zwischen Ausfällen ist die entscheidende Komponente ( MTBF Mean Time between failure ), und die spricht trotz der gefühlten Komplexität eindeutig für die Einspritzung, egal ob Auto oder Motorrad. Auch Einzelbetrachtungen wie ein Motorrad, das 50 Jahre ohne Probleme läuft sind statistisch nicht relevant, denn es ist nicht bekannt, wie viele baugleiche Vergaser tatsächlich Probleme hatten ( auch beim Rotax nicht ). Die anderen Alternativen wie Jabiru etc haben zum Teil eine deutlich kürzere MTBF als ein Rotax, siehe das Grounding der Motoren in Australien wegen falscher Materialwahl in der Konstruktion. Niemand, der ein UL für 30.000€ baut, gibt die gleiche Summe für ein Bauteil aus. Wer auf Budget baut, kauft vermutlich sogar einen gebrauchten Antrieb.

Ich würde eher mehr Geld für den Motor ausgeben als für irgendein Glascockpitdingsda, das mir Sachen anzeigt, die ich für das Fliegen in einem UL nicht benötige. Im Normalfall kann ich das Mehrgewicht und die Mehrkosten schon durch einen geeigneten einstellbaren Propeller kompensieren, denn im UL braucht man ausser vielleicht zum Schleppen keinen Verstellpropeller.

Und in den High-End-Kisten jenseits der 150K€ ist die Frage eh irrelevant, was der Motor kostet.

Gruß Raller

Quax der Bruchpilot schrieb:
Soweit ich mich erinnere, ist in der ADAC Pannenstatistik, nach der Starterbatterie, die Motorelektronik der zweithäufigste Ausfallgrund.

Liegt das aber daran, dass die Elektronik so viele Probleme macht oder daran, dass alles andere quasi gar nicht mehr ausfällt?

in meiner Erfahrung habe ich definitiv mehr Ausfälle mit alter mechanischer Klamotte als mit Elektronik.
Allein schon dieser unsägliche Zweivergaserboxer im T3 den ich mal hatte.
Hat der mich in den Wahnsinn getrieben, das ist jedes Argument eigentlich niemals nie nicht in ein Flugzeug mit zwei Vergasern zu steigen.

ich gehe davon aus, dass ich zu dumm zum selber warten und zu finanzschwach zum machen lassen war.
Beides erscheint mir jetzt besser, ;-) trotzdem finde ich Einspritzer besser zumal wir im Vergleich zum Auto eine etwas andere Druckspannweite im Betrieb haben.

Wie man einen Vergaser gut finden kann wenn man öfter über 2000m fliegt, ist mir daher rätselhaft ;-)
(Mit Turbo geht′s wieder...)

cbk schrieb:
Da gibt es Schwimmer, die nur 3 Monate schwimmen und danach tauchen

... ist ein super Argument einen Vergasermotor einzubauen....

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf