Höchstzuladung pro Sitz / Sammlung / Liste

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Hallo,

    da in den UL die Höchstzuladung pro Sitz ja beschränkt ist habe ich nach einer Übersicht gesucht, in der man die Höchstzuladung für die verschiedenen Hersteller / Modelle vergleichen kann. Aber leider nichts gefunden.

    Denn was nutzt es, wenn man sein Traum-UL sucht, aber von vorne herein wegen der 95, 100, 110, 115kg Eigengewicht nicht fliegen darf?

    Daher fange ich mit einer Liste an.

    Viele Grüße

    FlightControl

  • FK9 ELA: 100kg

  • FK9 ELA: 100kg
    FK9 Mark 3: 100kg
    FK9 Mark VI: 110kg

  • FlightControl schrieb:
    da in den UL die Höchstzuladung pro Sitz ja beschränkt ist habe ich nach einer Übersicht gesucht, in der man die Höchstzuladung für die verschiedenen Hersteller / Modelle vergleichen kann. Aber leider nichts gefunden.
    das ist eine immer wieder auftretende Frage, die leider nicht wirklich beantwortet werden kann.

    Grundsätzlich muss ein UL nach LTF-UL-2003 einen Schwerpunktbereich sowie Sitzfestigkeit für 70-100kg nachweisen. Mit LTF-UL-2019 sind es 70-110 kg.

    Nachgewiesen werden muss dann, dass der Sitz in den einschlägigen Lastfällen nicht kollabiert. Crash und Rettungssystem sind dabei die treibenden Punkte.

    Da dies ein aufwändiger Versuch ist, der auch teilweise schwierig zu erfüllen ist, geht halt normalerweise keiner über die 110kg hinaus.

    Geht man soweit einen Sitz samt Rumpf zu zerstören, kann man natürlich nachher zurückrechnen, wieviel Gewicht stattdessen reindürfte.

    Meines Wissens macht das aber bei ULs keiner.

    im Rahmen der Pilotenverantwortlichkeit gibt es nun die Möglichkeit eine höhere Sitzlast zu akzeptieren, wenn man dann hinnimmt, dass es im Falle eines Unfalls eher kollabiert.

    Weight and Balance darf man dabei natürlich auch nicht vergessen im besonderen bei Flugzeugen mit begrenzter Masse der nichttragenden Teile.

  • Steffen_E schrieb:
    im Rahmen der Pilotenverantwortlichkeit gibt es nun die Möglichkeit eine höhere Sitzlast zu akzeptieren, wenn man dann hinnimmt, dass es im Falle eines Unfalls eher kollabiert.
    Darf sich der Pilot wirklich über die Herstellerangaben hinwegsetzen?
    Bei den Untersuchungen zu Unfällen und Rechtsempfehlungen zu Themen wie: Darf der Verein an übergewichtige Piloten verleihen? wird doch immer geschrieben, dass die Grenzen absolute Grenzen wären?
  • Bin mir gar nicht so sicher, ob dass was du suchst so wirklich existiert oder auch Sinn macht. Letztendlich steht da ja die Frage hinter, ob es zum Kampfgewicht des LSG-Führer′s ein passendes UL existiert, aber da kommen ja noch ein paar Kriterien der Zuladung hinzu und einige Elemente wie z.B. Avionik sind ja UL spezifisch.

    Letztendlich sind ja je nachdem welche LTF die Basis war 100 bzw 110 kg gerechnet, aber das heißt noch lange nicht, dass du das überall auch legal ins Fliegerchen bekommst und dann auch noch eine relevante Menge tanken kannst.

    Oder kurz: Ich glaube so eine Liste als "Arbeitserleichterung" ist der falsche Ansatz und vielleicht hilft da eher ein eigener Kriterienkatalog.

    FlightControl schrieb:
    Darf sich der Pilot wirklich über die Herstellerangaben hinwegsetzen?
    Bei den Untersuchungen zu Unfällen und Rechtsempfehlungen zu Themen wie: Darf der Verein an übergewichtige Piloten verleihen? wird doch immer geschrieben, dass die Grenzen absolute Grenzen wären?
    Und da wird es tricky, bzw wird letztendlich vor dem Kadi entschieden. Natürlich gibt es kein maximales LSG-Führerabfluggewicht. Ob das heißt, dass -in Kenntnis der LTF- ein 120kg Pilot in eine C42 einsteigen darf und sollte, steht auf einem anderen Blatt, auch wenn das ja nun mal vorkommt.

    Für den Halter (z.B. Verein), falls in Kenntnis, könnte das durchaus ein Thema werden.

    Aber nützt ja alles nix, aus hätte, wenn und aber könnte man bestimmt zauberhafte Regularien und Kontrollmechanismen gestalten. Letztlich hat sich im Aufwand und Nutzen ja der gesunde Menschenverstand bewährt, auch wenn manch einer immer ein Stück drüber ist..

  • FlightControl schrieb:
    Darf sich der Pilot wirklich über die Herstellerangaben hinwegsetzen?
    Jein. Aber das ist eine andere, sehr umfangreiche Diskussion, die tief in technische Bewertungen führt.

    Ich sehe das aber pragmatisch.

    Man darf sich über alles hinwegsetzen, wenn man die Konsequenzen akzeptiert und diese Konsequenzen nicht andere schädigen.
    Das wäre im Unfalle halt Verletzung oder Tod. In schwerem Wetter wäre es das Risiko einer Überlastung im Fluge mit ggf. Folgen (zB Steuerbarkeitseinschränkung oder -verlust)

    Fluglasten sind aber weit über Crashlasten, daher kann man ggf. dieses Risiko als gering einschätzen.

    Die zulässige Zuladung im Sitz wäre genauso ein Ding, wie die zulässige Ladung im Gepäckfach. Hält das Gepäckfach nicht mehr aus, oder darf man nur soviel reinpacken, weil dann das Flugzeug nicht mehr ohne W&B geflogen werden kann?

    und zur den Herstellerangaben: sie lautet letztendlich nur: ich versichere, dass bis zu dieser Last die notwendigen Auslegungen eingehalten werden.

    Was man daraus macht, ist eine ganz persönliche Frage.

    FlightControl schrieb:
    Themen wie: Darf der Verein an übergewichtige Piloten verleihen?
    das ist ein ganz anderes, sehr spannendes Thema. Muss der Halter das überprüfen?
    FlightControl schrieb:
    wird doch immer geschrieben, dass die Grenzen absolute Grenzen wären?
    Auch jein. Es gibt absolute Grenzen und beschreibende Grenzen.

    Beispiel Seitenwindkomponente. Niemand schriebt, dass nicht mehr geht, es steht maximal nachgewiesene Seitenwindkomponente im Handbuch.

    Bei all dem ist aber das Kernthema, welche Grenzen vielleicht dehnbar sind und welche nicht, und da kann man guten Gewissens erstmal mit der Annahme anfangen, dass alle Grenzen fest sind.

    ich werde mich nicht hinstellen und sagen, welche dehnbar sind und wie weit sie dehnbar sind. das muss jeder mit seiner Kompetenz hinterfragen. Ein Luftfahrerschein und ein Buch über die Flugzeuge der Welt wäre da eine etwas dünne Basis ;-)

  • ...UL hat enge Grenzen, warum sollte ein Hersteller schwerer als nötig bauen, wäre verstärkten Sitz anfragen eine Option?

  • Steffen_E schrieb:

    Was man daraus macht, ist eine ganz persönliche Frage.

    FlightControl schrieb:
    Themen wie: Darf der Verein an übergewichtige Piloten verleihen?
    das ist ein ganz anderes, sehr spannendes Thema. Muss der Halter das überprüfen?
    FlightControl schrieb:
    wird doch immer geschrieben, dass die Grenzen absolute Grenzen wären?
    Auch jein. Es gibt absolute Grenzen und beschreibende Grenzen.
    Zum ersten: Ist wohl vergleichbar zum PKW, den man auch nicht an Personen ohne Führerschein rausgeben darf.
    https://www.fliegermagazin.de/wissen/recht-haftung-bei-uebergewicht-im-ul/


    Zum 2.:
    Ja, dass die Komponenten Sicherheiten eingerechnet haben oder halt der Test nur bis zu einer gewissen Grenze erfolgt weiß ich.

    Mit absoluter Grenze war die rechtliche Betrachtung gemeint: "Überladen = Startverbot"

  • Steffen_E schrieb:
    Grundsätzlich muss ein UL nach LTF-UL-2003 einen Schwerpunktbereich sowie Sitzfestigkeit für 70-100kg nachweisen. Mit LTF-UL-2019 sind es 70-110 kg.
    Ist damit gemeint, dass sich die nachgewiesene Sitzfestigkeit im Bereich von 70 - 100kg, bzw. 70-110kg bewegen muss?
    Also die Freigabe auch z. B. für nur 75kg erfolgen darf?

    Oder ist damit gemeint, dass garantiert Personen mit 70 BIS 100kg / 70 BIS 110kg fliegen können dürfen?

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