Wir standen letztes Jahr mit dem deutschen Musterbetreuer (Herr Zimmermann) genau diesbezüglich in Kontakt. Kurzfassung: Auflastung nur für gewisse Typen, z.B. für die CFK-Variante eher nicht, und mit hohen Kosten verbunden (40 k€ standen im Raum). Kritisch sind die Haltepunkte des Rettungssystems. Schöner Flieger, aber faktisch nicht legal zu fliegen sofern man eine 472,5 kg Variante hat. Neue sind mir arg zu teuer. Für uns hat sich das daher mit einer WT9 erledigt und wir haben uns für ein Butter-und-Brot Flugzeug entschieden, das man mit ca. 5 k€ auflasten kann.

Ward ihr mit ihm wegen der 600kg- oder der 540kg-Variante im Gespräch?

Wundert mich, dass es in Ö möglich sein soll mit der "kleinen" Auflastung und in D so ein großes Problem darstellt - die österreichisch zugelassenen Maschinen sind ja nicht anders gebaut als die deutschen - viele haben ja auch in der 472,5kg-Variante bereits den Schirm für 520/540 kg verbaut...

Es ging um Auflastung im Allgemeinen. Ich meine es waren 600 kg, aber 540 kg wären auch schon gut gewesen. Die Baubestimmungen sind innerhalb Europas ziemlich unterschiedlich. Unsere Bestimmungen sind recht knackig ausgelegt, sodass nicht selten Muster aus anderen Ländern bei den Prüfungen durchfallen und nachgebessert werden müssen. Zum Beispiel, ist in Frankreich ein Rettungssystem nicht notwendig, was die Verstärkung der Haltepunkte samt Rumpf überflüssig macht und eine Auflastung deutlich vereinfacht. Es ist zwar ärgerlich, dass es in Deutschland strenger ist, aber das macht auch die UL-Fliegerei insgesamt sicherer. Es gibt so gut wie keine Unfälle, die auf technisches Versagen zu führen sind.

Ich hatte vor zwei Jahren auch einmal am Platz mit Herrn Zimmermann über die Auflastung gesprochen, da unser Verein ein neues UL kaufen wollte. Neben den Aufhängepunkten erwähnte er, dass auch Winglets nachgerüstet werden müssten und an der Nasenleiste im Bereich des Rumpfes eine "Dreiecksleiste" montiert werden muss, damit die Stallspeeds erreicht werden können, bzw. der Stall über die Leiste an der Nasenleiste durch Schüttel am Stick angekündigt wird.

Das galt damals wohl für die 600 kg.

Aber am einfachsten ist es aber wohl, wenn man ihn kurz in Heubach dazu anruft und aus erster Hand klärt.

Der Knackpunkt der deutschen UL-Bauvorschrift (für > 472,5kg) ist wohl, dass nachgewiesen werden muss, dass auch ein einzelner Aufhängepunkt den Flieger am Schirm halten muss.
So scharf gilt das weder für die zertifizierte LSA-Variante, noch für andere Länder.
Bedeutet aber, dass wegen der deutschen Regelung generell das Brandschott mit den Halterungen für die 600kg UL Variante verstärkt werden musste.
Sowas ist als Nachrüstung schon ein ordentlicher Aufriss, wenn die Halter einfach nur im laminierten Holz-Brandspant verschraubt sind... denn dieses Brett an dieser Stelle auszutauschen ist nicht lustig...

In Ö gilt diese 1-Haltepunkt-Regel möglicherweise nicht und dann geht′s sicher einfacher.

t-h-w schrieb:
In Ö gilt diese 1-Haltepunkt-Regel möglicherweise nicht und dann geht′s sicher einfacher.

Österreich verwendet die deutsche LTF-UL 2019. Das wäre also keine Erklärung.

Bis zum folgenden Zitat trifft deine Annahme einigermaßen zu

t-h-w schrieb:
...das Brandschott mit den Halterungen für die 600kg UL Variante verstärkt werden musste.
Sowas ist als Nachrüstung schon ein ordentlicher Aufriss, wenn die Halter einfach nur im laminierten Holz-Brandspant verschraubt sind... denn dieses Brett an dieser Stelle auszutauschen ist nicht lustig...

Das Brandschott spielt bei den Modifikationsarbeiten keine Rolle. Die Krafteinleitung findet über einen "Knoten" statt, welcher einer Verstärkung aus der Seitenwand entspringt. Bei der 600kg Ausführung werden die Befestigungen von Motorträger und Fangleine mit einem zusätzlichen Stahlbeschlag verbunden. (Habe den gesamten Akt bereits hinter mir)

-> Das Brandschott ist auf den 4 Knoten des Motorträgers "nur" angesetzt