Ausschließen kann man natürlich nichts - aber wenn das Aero Shell bestehende Verkokungen lösen würde, würde ich vermuten, dass man die meisten Verschmutzungen direkt nach der Umstellung der Ölsorte hat und es dann wieder besser wird.
Dem war aber nicht so. Die Ölkohlebildung ist nach mehreren Ölwechseln nicht zurückgegangen und wurde im Sommer eher schlimmer (Motor heißer).

Dass es wenig Beschwerden gibt, liegt evtl. eher daran, dass die meisten Motoren eher zu kalt laufen. Öl- und Wassertemperatur in einer 914er Dynamic sind deutlich unter den Temperaturen der Turbo-Dimona.
Bedeutet ja auch nicht, dass das Aero Shell grundsätzlich schlecht ist, aber an seiner oberen Temperaturgrenze ist es wohl doch schlechter als diverse Mitbewerber-Öle. Damit für 914er mit grenzwertigem Temperaturmanagement nicht wirklich eine gute Wahl.

Ich entnehme diesem Thread einmal mehr, dass einem 1) viele verschiedene Leute einem viele verschiedene Sachen erzählen aber dass man 2) nur auf die hören sollte, bei denen man Grund hat anzunehmen, dass sie Ahnung haben.

Ist ja nicht so, dass sich die Rotax-Leute zwischen Mitternacht und Morgen, bei einigen Tüten heftigem Grass, ausdenken was sie ins Handbuch schreiben und sonst so empfehlen. Warum also nicht deren Ölempfehlung folgen und ebenso den Grenzwerten was Temperaturen anbelangt???

Ja und was Anekdoten angeht. Neulich hat mir ein PPL-Fluglehrer allen Ernstes erklärt, man solle den 912er Ölbehälter nie über zwei drittel der MiniMaxMarkierung auffüllen, das bekäme dem Motor nicht. Und UL91-Sprit führt zu mehr Rußbildung... Und ein andere Fluglehrer hat seinen 912er Ölstand immer akribisch auf Maximum gehalten.... 

Ich verstehe echt nicht die Mentalität die sich auf Gutdünken verlässt, statt auf so handfeste Sachen wie ein Handbuch von Leuten die tausende Motoren bauen die überall auf der Welt zT unter härtesten Bedingen laufen!

Also nee, I give my vote: Handbücher und Leute wie Ralle!                

Da der Fred nun Ölkohle lastig wird, den cool down möchte ich natürlich im Landeanflug erledigen, deswegen habe ich alle Thermostate rausgeschmissen und regel Öl und Wasser händisch. Damit rolle ich üblicher Weise mit 65°C Wasser und 70°Öl am Boden aus, Kopftemp. ca.85 °C, langes Rollen am Boden lässt die Temp ev. wieder steigen. Nachlauf im Stand max. 1min bis ich alle Temperaturen in Ruhe angeschaut habe.

Gruß Peter

pepino schrieb:
Nachlauf im Stand max. 1min bis ich alle Temperaturen in Ruhe angeschaut habe.

.... ich empfehle grundsätzlich einen Cooldown - ab LOAD 0% beim Abstellplatz - beim Flächenflieger von 3 Minuten und beim Gyro von 5 Minuten.

Das Problem ist, dass ich keine verlässlichen Angaben und Erfahrungen über die Zeitdauer des Cooldown ---> Temperatur des Turbolader-Mittelteils habe und ab wann keine Verkokung des Öls mehr stattfindet.

Es sollte sich jeder über den Preis der zusätzliche Zeit Gedanken machen.
Hat die Ölkohle erst einmal die Hohlschraube verstopft, kann die aufzuwendende Summe für das Beheben des Schadens schnell mal fünfstellig werden.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Nochmal zurück zu der Ölstandsanzeige.

Die Idee finde ich ja prinzipiell gut wenn man dadurch eine verstopfte Ölleitung vom Turbo-Sumpf erkennen kann.

Wäre da nicht auch eine Unterdruckanzeige in der Leitung interessant? Da kann man sehen wie es sich entwickelt, bevor die Pumpe den Sumpf gar nicht mehr gelenzt bekommt.

Problem dürfte aber sein einen geeigneten Sensor zu bekommen

..hm,so ne  Vakuum Anzeige ließe sich gut an der Hohlschraube anbringen.

Ich hatte noch in die Richtung gedacht, den Sumpf auf zu bohren und das Sumpfsteigrohr mit einer Filtermimik zu umgeben, o Ring gedichtet, das man gut und gern nach gucken kann. Mir scheint der 915 hat so was.