Moin, 

in dem Zusammenhang würde ich gerne wissen, ob es eine Stelle zum Messen der Turbolader-Temperatur gibt bzw. unter welcher Temperatur das Abstellen erfolgen sollte?! Das wäre eine einfach zu realisierende Methode auf einem freien Kanal eines EMS…

Gruss Raller 

Also Ölstand wird völlig überbewertet:
912, 100PS, Ölstand bis zum ersten Knick vom Peilstab bis oben zum Loch, also einige cm über Max.!!!
Anfrage bei der Technik: ist zu viel, was machen?
Antwort: egal, hauptsache nicht zu wenig drin, zu viel drückt sich raus.
Nach über 2h Flug Kontrolle, hat sich nix raus gedrückt! Hätte mich auch gewundert, denn dann wäre es ja auch beim Piloten davor rausgedrückt worden, denn nach einem Flug füllt ja keiner auf.
Und ja, ich bin mit einem mulmigen Gefühl geflogen, mach ich nicht mehr, beim nächsten mal bleibt der Flieger stehen.

Hallo Dr. Speed,

bei der beim 912er verwendeten Trockensumpfschmierung ist ein zu viel Öl im Behälter tatsächlich völlig unkritisch. Wenn jemand ohne zu Gurgeln den Ölstand gemessen und dann nachgefüllt hat, kann genau das von Dir beobachtete auftreten.

Wäre nur gut zu wissen, ob tatsächlich falsches Nachfüllen die Ursache ist. 

Je nach Flugmanöver kann jetzt Öl aus dem Behälter gedrückt werden, muss aber nicht.

Gruß

Maik

... so wie auf dem Bild von Ralle sieht es aus, wenn man das gute Aero Shell in der Turbo Dimona verwendet - auch bei korrektem 3min Nachlauf :-(

t-h-w schrieb:
wenn man das gute Aero Shell in der Turbo Dimona verwendet - auch bei korrektem 3min Nachlauf :-(

und Du meinst Shell verkokt erkennbar eher und bei nennenswert niedrigeren Temperaturen als anderes Öl?

Anderen Temperaturbereich für die Viskosität durch anderes Öl ist klar, aber verkokung?

Sieht so aus:

Wir hatten jahrelang Yacco-Öl im Flieger - nie Probleme.
Dann wegen der geänderten Rotax-SI auf Aero Shell umgestellt.
Nach dem ersten Ölwechsel schon Ölkohlekrümelchen im Filter, nach dem zweiten Ölwechsel sogar im Öltank.
Nach einem Jahr musste der Flieger mit Rauchfahne sicherheitslanden - die Leitung zum Turbo war verölkohlt.
Danach auf Liqui Moly umgestellt - keine Probleme, keine Ölkohle.
Gleicher Flieger, gleiche Benutzer - eindeutiger geht′s nicht.

Wie gesagt, das betrifft die thermisch sowieso grenzwertige Dimona mit 914.
Alle anderen Flieger mit 912 hatten mit dem Aero Shell keine Probleme (soweit).

Sieht mir danach aus als ob das Öl mit hohen Temperaturen nicht wirklich zurecht kommt.

Hm, interessant. Hätte ich nicht gedacht, dass Öl nennenswerte Unterschiede in der Verkokungstemperatur hat.

Hi,

aus alten Modellflugzeugzeiten kenne ich es, dass nach Wechseln der Ölsorte sich Verkokungen des alten Öls durch das neue lösen.

Kann ein solcher Effekt hier auch die Ursache sein? Wenn der ausschließliche Gebrauch von Aero Shell die Ursache wäre, müssten doch viele andere Motore auch betroffen sein...

Gruß

Maik

Maik schrieb:
aus alten Modellflugzeugzeiten kenne ich es, dass nach Wechseln der Ölsorte sich Verkokungen des alten Öls durch das neue lösen.

Aber da das Zweitakter sind, ist das Öl ja in verbranntem Zustand im Auspuff angekommen. Da kenne ich das dann auch, dass bestimmte Ölsorten mit ihren Zusätzen das lösen konnten.

Öl im getrennten Schmierkreis ist aber doch eher eine andere Baustelle, Da muss man ja eine andere Crack-Temperatur haben.

Da wären Ölproben im Härteofen bestimmt aufschlussreich.

Und es schreit mal wieder nach Öltests im Labor ;-)

Steffen_E schrieb:
Aber da das Zweitakter sind, ist das Öl ja in verbranntem Zustand im Auspuff angekommen. Da kenne ich das dann auch, dass bestimmte Ölsorten mit ihren Zusätzen das lösen konnten.

Hi Steffen

Korrekt. Und beim aktuellen Problem gibt es reichlich Ölkohle im Schmiedekreislauf.

Dadurch, dass sie direkt nach einem Wechsel der Ölsorte auftrat, kann man meiner Meinung nach nicht sicher schließen, dass es verkoktes neues Öl ist.

Ganz im Gegenteil, wäre Aero Shell so schlecht, gäbe es ganz viele Beiträge zu solchen Auffälligkeiten. Evtl. Treten sie auch nur beim Mischen der beiden Ölsorten auf.

Gruß

Maik