Vergaser - was spricht gegen die Einspritzung ?

Forum - Technik & Flugzeuge
  • francop schrieb:
    so weit ist Pipistrel von einer echt alltagstauglichen Lösung nicht weg
    Alltagstauglich für den Aussichtsflug am Kirchturm. Aber nicht alltagstauglich um Strecken zurück zu legen.

    Das Problem ist, dass sich die "Lösung" aus dem Automobilbau, einfach eine große tonnenschwere Batterie in hochpreisige Fahrzeuge zu verbauen nicht auf die Luftfahrt übertragen lässt. Es lässt sich bestimmt ausrechnen was die systembedingt maximale Reichweite einer fliegenden Li-Ionen Batterie ist, selbst wenn der Flieger dru mrum und der Pilot nichts wiegen.

    Zur Ausgangsfrage:
    1) Geringe Stückzahlen. Im Automobilbau werden von einer Motorenserie locker mehrere Millionen Stück gebaut - pro Jahr. Und auch da liegt der wirkliche Produktzyklus eines Motors bei vielleicht 10 Jahren.

    2) Akzeptanz hoher Kosten und Verbräuche.

    3) Lange Lebensdauer der Produkte, damit noch mal Akzeptanz veralteter Technologie und ein Druck, alte Technologie länger zu bauen. Inzwischen halten Autos zwar locker 15 Jahre, aber ein Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt wohl eher 40, 50 Jahre.

    4) Technikverliebtheit der Benutzer, Akzeptanz geringer Benutzerfreundlichkeit. Das Gemisch im Auto nachstellen wäre undenkbar. Da hat man den Startknopf und das Gaspedal und das war′s.

    5) Hohe Ansprüche an die Zuverlässigkeit, gepaart mit 1)

    6) Ansprüche an regelmäßige und tiefgreifende Wartung.

    Ist alles am Ende aber schade und erbärmlich. Ich denke mit moderner Technik wären locker 20-40% Spritersparnis drin. Und es ist schade dass man allein für einen veralteten Saug/fmotor mit Vergaser mehr ausgibt als für mein gesamtes Auto, welches ein weitaus fortschrittlicheres und leistungsfähigeres Aggregat hat. Und in grob 1.500 Betriebsstunden hat der Motor meines Autos auch noch nie gezuckt, obwohl der nur alle 2 Jahre mal mit Öl- und filterwechsel und Anstecken des Diagnosegeräts gewartet wird und in deutlich unangenehmeren Betriebszuständen läuft (Kurzstrecken, Pässe hoch heizen, heiß abstellen und kalt im Winter mit Motorbremse runter, Start-Stop, ...).

  • MtCenis schrieb:
    Aber nicht alltagstauglich um Strecken zurück zu legen.
    ,....deswegen ja das Thema Infrastruktur :-) Klar 1:1 austauschen ist schwierig, muss aber auch nicht...

    Und: Heute sind die bei 50 min plus 30 min Reserve (echte Reserve, digital angezeigt,....beim Avgasbomber würde ich da ehrlich gesagt anfangen zu schwitzen)...und das würde geschätzt schon für 2/3 der User reichen.

    Aber: Natürlich wird das noch dauern bis der Markt sich für alternative Konzepte wirklich öffnet

    Wie gesagt, wenn man mal mit Nichtfliegern unterwegs ist haben die nicht immer wirklich Verständnis, dass man gerade 15-20l Super oder 25-40l Avgas vergondelt....ob das 2040 immer noch so gesellschaftlich/politisch getragen wird ist fraglich

  • francop schrieb:
    Und: Heute sind die bei 50 min plus 30 min Reserve (echte Reserve, digital angezeigt,....beim Avgasbomber würde ich da ehrlich gesagt anfangen zu schwitzen)...und das würde geschätzt schon für 2/3 der User reichen.
    Würdest Du ein Flugzeug kaufen, das max. 1 Stunde in der Luft bleiben kann und danach stundenlang nachgeladen werden muss? Du meinst, 2/3 der User würden sowas für irgendwas um die 200.000 Euros kaufen??? Nie im Leben.


    Chris

  • ...das hab ich ja auch nicht geschrieben ;-)....sag ja nur, dass das schon heute für echt viele sogar reichen würde.

    (und nicht stundenlang nachladen, sondern eine Stunde)

    Mit selber wäre das Stand heute noch zu wenig, denke das kommt

  • Wenn sie wirklich elektrisch fliegen wollen, müßten sie auf Solarzellen umstellen und dürften nur eine kleine Batterie zur Unterstützung während der Startphase mitschleppen. Den Rest kann man getrost vergessen, sollte es in den nächsten Jahren nicht drastische Fortschritte bei der Akku-Technologie geben.

  • francop schrieb:
    Und: Heute sind die bei 50 min plus 30 min Reserve (echte Reserve, digital angezeigt,....beim Avgasbomber würde ich da ehrlich gesagt anfangen zu schwitzen)...und das würde geschätzt schon für 2/3 der User reichen.
    Sorry, aber das stimmt überhaupt nicht. Das wird nur in jedem Hochglanzmagazin so abgedruckt. Momentan kann man mit 40 Minuten Flugzeit plus 10 Minuten Reserve rechnen. Kommt dazu, dass ein Akku bei Schnelladung nur ca. 80 % seiner Kapazität erreicht.

    Robert

  • robfly schrieb:
    40 Minuten Flugzeit plus 10 Minuten Reserve
    Ich traue mich nicht zu fragen, wie schnell man dafür max. fliegen darf bei MTOW ;)


    Chris

  • cbk schrieb:
    Wenn sie wirklich elektrisch fliegen wollen, müßten sie auf Solarzellen umstellen
    Pro m2 bei optimaler Ausleuchtung (Cavok) 1kW. Bei overcast deutlich weniger.

    Wirkungsgrad <30%

    Wieviel kW braucht dein Vogel, um bei Cruise oben zu bleiben?

  • Roland Ibing schrieb:

    Wer kann mir sagen oder erklären, warum bei ROTAX die be-

    währte Vergaserausrüstung verwendet wird ?

    Weil es sich bewährt hat. Oder anders gesagt: weil man sich daran gewöhnt hat.

    Mich erstaunt aber immer wieder, wie ängstlich viele "mutige Piloten" gegenüber neuen Techniken sind. Techniken welche anderswo seit Jahren Standard sind und sich bestens bewährt haben.

    Aber konkret am Beispiel Rotax:

    - man kann nicht einfach anstelle eines Vergaser-Rotax eine Einspritzer in dasselbe Flugzeug einbauen. Der Einbau unterscheidet sich markant. Also bleibt nur eine neue Zulassung, welche viel Geld kostet.

    - Der 912 iS ist deutlich teurer, holt das über die Jahre durch den Minderverbrauch wieder heraus. Gleichstand.

    - Der 912 iS ist grundsätzlich 7 kg schwerer, wandelt dies aber mit dem geringeren Treibstoffverbrauch ab 3 h Flugzeit zum Vorteil um. Auch Gleichstand.

    - Der 912 iS verbraucht 25 % weniger Treibstoff und emittiert dadurch entsprechend weniger CO2. Die Verbrennung geschieht wesentlich sauberer durch die digitale Motorsteuerung. Also deutlich Umweltfreundlicher.

    - Beim 912 iS iS gibt es keine Vergaservereisung, ohne geöffneten Benzinhahn kann der Motor nicht laufen, er hat eine redundante Stromversorgung und Einspritzung, vollautomatische und redundante Motorsteuerung. Keine vollaufenden Vergaserschwimmer. Keine Dampfblasenbildung. Also sicherer und zuverlässiger.

    - Der 912 iS leistet bei hot&high Bedingungen bis 10 % mehr.

    - Die ECU des 912 iS benötigt viele Informationen durch Sensoren. Die können halt kaputt gehen oder sonst wie spinnen. Das ist sicher Nachteilig. Aber abstellen tut er deswegen nicht.

    So, das ist das was mir gerade so in den Sinn gekommen ist. Das Getriebe lassen wir mal aussen vor. ;-)

    Eigentlich müsste man doch in der heutigen Zeit, in der Umweltschutz fast überall das Hauptthema ist, auch in der Fliegerei aufwachen.

    Robert

  • Tom971 schrieb:
    Wieviel kW braucht dein Vogel, um bei Cruise oben zu bleiben?
    Zuviel für den Einsatzzweck.

    Aber die Solar Impulse hat schon mit Solarzellen die Welt umrundet. Aufgrund von Defekten leider nicht non-stop. Aber ihre Solarzellen haben soviel Strom geliefert, daß sie mit der in Akkus gespeicherten Energie auch die komplette Nacht hindurch fliegen konnte.

    --> https://de.wikipedia.org/wiki/Solar_Impulse

    robfly schrieb:
    Eigentlich müsste man doch in der heutigen Zeit, in der Umweltschutz fast überall das Hauptthema ist, auch in der Fliegerei aufwachen.

    Sagen wir mal so: Im Vergleich zu dem, was zieg Millionen Rasenmäher in Deutschland mit ihren Vergasermotoren in die Luft blasen, kommt es auf die paar Flugmotore nicht mehr an.

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