francop schrieb:
ich gehe mal davon aus, wie sind alle VFR unterwegs, solange man overrulen kann ist doch alles o.k.

Das ist doch der Punkt beim Ganzen. Wenn der Pilot aus dem Fenster und auf den Fahrtmesser schaut, die Servos fest montiert sind und die Amplitude und und Geschwindigkeit der Eingriffe des Autopiloten begrenzt sind kann eigentlich nichts passieren. Passieren wird dann etwas wenn entweder die Servos einen katastrophalen mechanischen Fehler haben (blockieren, plötzlich versagen), oder wenn der Pilot nicht aus dem Fenster schaut, das Flugzeug nicht überwacht und gleichzeitig noch ein weiteres Problem, z.B. Fehlbedienung des AP hinzu kommt.

Wenn der Pilot meint, sich an IFR probieren zu wollen, dann wird es früher oder später zu Unfällen kommen da die Instrumente in der Regel hierfür nicht zertifiziert sind und der Pilot nicht dafür ausgebildet ist. Der GPS-Empfänger von Skynon ist z.B. meines Wissens nach nicht zur Verwendung mit AP zertifiziert, im zertifizierten Skynon braucht man noch ein anderes GPS, und das wird einen Grund haben. Oder spätestens wenn ihn die statistische Kollisionswahrscheinlichkeit erwischt.

MtCenis schrieb:
Wenn, Wenn, Wenn, Wenn, Wenn, 

Tja....

---

Chris

Ich fliege regelmäßig  Echo Maschinen mit AP. Selbst ein einfacher Wingleveler ist eine erhebliche Erleichterung und fördert die Sicherheit ganz ungemein. Man kann sich mehr aufs raus schauen und die Lufträume konzentrieren. Und man hält sich genauso von IFR fern wie ohne AP.  Das Verbot ist durch nichts zu begründen. Die Technik hat ich sich auch erheblich verbessert, mit anfälligen Vakuumkreisel Systemen sind auch nur noch alte Cessnas ausgerüstet.  Eventuell wollte man "nicht zertifiziere Geräte" , welche ja Standard im UL sind, nicht vertrauen.

Eventuell haben die, welche aus "Der Einsatz von Selbststeueranlagen (Autopilot) in Ultraleichtflugzeugen ist nicht erforderlich" ein Verbot gemacht haben, einfach nur einen an der Waffel.

---

Chris

@Chris: Ich glaube du ziehst mich da aus dem Kontext. Ich hatte nicht geschrieben dass Autopiloten gefährlich sind. Ganz im Gegenteil: Ich meinte dass Risiken mit - technisch korrekten - Autopiloten eigentlich nur von menschlichem Leichtsinn ausgehen. Aber dann wiederum gibt es viele Möglichkeiten, sich mit Leichtsinn umzubringen, nicht nur beim Fliegen.

′Meine′ Flieger haben keinen AP. Der von der Flugschule nicht, (klaro), und der vom Verein nicht (auch klaro).
Wofür hätte ich gern einen?

Ich hab mir in EDDxx  ne Freigabe für ein midfield crossing besorgt und bin mit Fotos machen beschäftigt.... öhh... irgendwie ändert sich das Hintergrundgeräusch, und wenn ich dann auf den Fahrtmesser schaue, würg, Vne ist nahe. Der AP hätte das vermieden.

Oder ich fliege von Freiburg auf die Inseln und hab Durscht...  der Getränkevorrat ist hinter mir und nicht mit einem Griff erreichbar... dann soll die Möhre bitte einfach gradaus fliegen solange ich ich Gepäckfach rumwühle.
Oder ich will aus der PAPIER-AIP  hinter mir (keine Kommentare bitte) ein Anflugblatt, solange soll die Möhre einfach geradeaus fliegen.
Ich hätte jetzt nicht die Idee daß der AP mich sicher durch IMC geleiten soll!

Aber ich darf ja keinen AP haben, obwohl der die Sicherheit verbessern würde?   Doof.

So ein AP kann ja durchaus komplex sein...und so ein paar Fragen vorab mal zu klären, macht ja durchaus Sinn:

Welches Problemchen wollen wir lösen? Was soll so ein AP können? Wingleveln, Höhe halten, alle 3 Achsen?...Darf in die Motorsteuerung eingegriffen werden oder gar bis hin zu Autoland?

Hier glaube ich ist weniger einfach mehr...einfach um die Komplexität zu reduzieren und ganz ehrlich: Für uns VFRler reicht eigentlich was 2 achsiges aus, im, Prinzip reicht das um das Hauptargument der Arbeitslast zu reduzieren zu erfüllen

Denke dann müssten die Verbände müssten erstmal klar haben, welche Standards gelten. Was sind die Vorgaben für Struktur und Flugsteuerung? Muss ein zertifiziertes Gerät sein oder reicht wie bei ULern üblich was nicht zertifiziertes?

Wo bekommt der AP seinen Input her?

Wie und durch wen erfolgt der Einbau und die Prüfung, kann/darf sowas der Prüfer mitmachen? Muss technisches Personal speziell eingewiesen werden?

Aber auch der User muss natürlich fit gemacht werden,...learning by doing?

Man scheint da ja durchaus von anderen Nationen lernen zu können.

Kann aber gut nachvollziehen, dass da DULV und DAeC derzeit echt in anderen Themen geblockt sind.

Besser es dauert lange, ist fundiert und am Ende erfolgreich, als ein abgelehnter Schnellschuss.

Was für mich gar nicht geht: Wider besseren Wissens in D-M derzeit sich ein AP einzubasteln, hat was mit der Einstellung zur Fliegerei zu tun 

Der Jo Konrad hatte doch Ende letzten Jahres angekündigt, dass die der DULV damit beschäftigen wird und dem BMVI einen Vorschlag machen wir, weiß da wer wer mehr?

Ich oute mich mal als Gegner des AP im UL. Ja, man könnte das technisch freigeben, aber - dann müssen wir im UL Bereich auch einen ganzen Schwung Erleichterungen gegenüber der zertifizierten Welt wieder aufgeben.

Ein AP führt immer dazu, dass die Arbeitslast auf Dauer im Cockpit steigt, weil es ein komplexes technisches Gerät zusätzlich zu überwachen gibt. Es ist kein Wunder dass auch bei der PPL Ausbildung AP nicht im Syllabus ist und nur selten geschult wird = weil einfach zu wenig Zeit dafür vorhanden ist. Einen "fehlfliegenden" AP rechtzeitig zu erkennen und im Zweifelsfall auch recovern zu können, ist schon in Fluggeräten die dafür zertifiziert wurden nicht immer einfach.  Ja, es gibt einen Haufen von sich selbst überzeugte UL Oberflugräte, von denen viele ganz bestimmt ja sicher auch gut fliegen können, aber - das ist nicht der Standard im UL und die für die das zutrifft haben oft auch noch "größere" Lizenzen.

Um einen AP sicher einsetzen zu können braucht es Fertigkeiten und Wissen um Flugfunktion die am oberen Rand der PPL Ausbildung liegen. Der AP erhöht die Komplexität im Cockpit und sorgt nur dafür, dass man mal eine Hand frei hat. Wer den zum Schlafen im Reiseflug verwendet, der gehört nicht in die Luft. Der Minimum Standard bei der UL Ausbildung liegt aber sehr viel niedriger. An dieser Stelle plädiere ich tatsächlich einmal dazu den Minimum Standard als Maß zu nehmen - immer für die Flugsicherheit. Und der Minimum Standard UL Frischling hat in aller Regel zwar ein gesteigertes Selbstbewusstsein, aber überhaupt nicht den blassesten Schimmer was ersiees alles nicht weiss.

Meine Meinung und These: wenn wir anfangen AP in UL zu akzeptieren, werden wir uns darüber unterhalten müssen den UL Schein mit der PPL Ausbildung zu vereinen um die Minimum Standards erreichen zu können. Ja, das ist keine Mainstream Meinung, aber ich stehe dazu.

Hühnerstall2 schrieb:
Meine Meinung und These: wenn wir anfangen AP in UL zu akzeptieren, werden wir uns darüber unterhalten müssen den UL Schein mit der PPL Ausbildung zu vereinen um die Minimum Standards erreichen zu können.

Naja, ich gebe Dir zwar Recht, dass ein AP eines gewissen Levels durchaus ein Komplexitätserhöhunhg ist, aber die Ausbildung hat damit nix zu tun. Ich habe einen PPL, darf damit Flugzeuge fliegen, die einen AP haben, habe aber in der Ausbildung keinen Piep davon gehört weil es nicht im Syllabus ist.

Meiner Meinung nach kommt das Problem doch daher, dass die Bezeichnung AP einen vollen Autopiloten mit Abritt ganzer Flugpläne beinhaltet.

So ein Gerät ist mit gewissem Qualifizierungsaufwand verbunden, ohne jede Frage.
Aber zum einen gibt es die Möglichkeit einen reinen Kurs und Höhehalter zu haben, ist das dann ein Autopilot? Oder ist das ein automatischer Trimmcontroller?

Zum anderen: wenn jemand die Qualifizierung durchführen will, warum verbieten?

Das LBA hat mir mal gesagt, es kann nicht sein, dass ein Flugzeug nicht konstruiert werden kann, weil keine Bauvorschrift das vorgesehen hat.

Ob das nun ein UL mit AP, ein Segelflugzeug mit 2to oder ein Volocopter ist, ist doch eigentlich egal.

Und ich kann das Argument des runaway des AP nicht gelten lassen, da ich nur weil ein Levelhalter im Flugzeug ist, damit  IFR fliege oder mit eingeschaltetem AP schlafen lege, etc. pp.

Bei der Zulassung bzw. der Zulässigkeit von Systemen ist noch immer davon auszugehen, dass ich korrekt anwende und nicht inkorrekt handle.

Wenn mein Flugzeug ohne AP super geradeaus fliegt und erstklassig stabil fliegt, lege ich mich auch nicht schlafen, verschränke aber schon die Hände und schaue dem Spaß zu...

Hühnerstall2 schrieb:
Ein AP führt immer dazu, dass die Arbeitslast auf Dauer im Cockpit steigt, weil es ein komplexes technisches Gerät zusätzlich zu überwachen gibt.

Nur wenn es ein vollumfassender flugplanabarbeitender Autopilot ist, sonst nicht.

Hühnerstall2 schrieb:
Einen "fehlfliegenden" AP rechtzeitig zu erkennen und im Zweifelsfall auch recovern zu können, ist schon in Fluggeräten die dafür zertifiziert wurden nicht immer einfach.

Richtig. Auch sonst alles richtig, was Du schreibst.

Man muss aber, so finde ich, differenzieren. AP ist nicht gleich AP. Ein Wingleveler ist wirklich einfach. Den muss man nicht besonders überwachen, Fehlfunktion wird sehr einfach und umgehend realisiert und führt auch kaum/nicht zu kritischen Situationen. Kann man imho problemlos per sofort freigeben ohne dass weitere Anforderungen an Ausbildung etc. nötig wären.

Ganz anders sieht es aus, wenn ein AP zusätzlich auch die Macht über die Trimmung bekommt. Da hört der Spass auf und sowas sollte man nicht "einfach so" auf Piloten los lassen, egal ob M oder E übrigens. 

---

Chris