raller schrieb:
Ein Motor mit Verstellpropeller erreicht eventuell die 100PS und auch das nominale Drehmoment, einer mit fest eingestelltem Propeller eigentlich nie.

..... das ist eher von der Drehzahl abhängig. Wenn der Rotax keine 5800 U/min dreht, hat er auch keine 100 PS.

Hallo Fliegerfreunde, 

erstmal vielen Dank für die Anteilnahme und Antworten zu meiner Frage. Leider fallen die Rückmeldungen und vor allem der Erfahrungsaustausch ein wenig mau aus, aber gut es wird halt doch eher nicht so in die Öffentlichkeit getragen und das ist dann auch OK für mich. Meine Intension war nur, aus den Fehlern anderer zu lernen um nicht die selben Fehler zu machen und viel "Lehrgeld" zu zahlen. 

VG Stefan 

@ Stefan,

Erfahrungen mit Leistungssteigerungen am 912er habe ich keine. Allerdings habe ich viele Jahre lang Boxermotoren getunt. In der Regel ist es so, dass ein Hersteller ein Motorenkonzept entwickelt und dieses auch weiterentwickelt im Laufe der Produktionsjahre, um Schwächen auszumerzen. 

Wenn ich jetzt in einer eher kleinen Gruppe und einer eher geringen Stückzahl anfange einen Motor zu tunen, dann verlasse ich den Bereich der großen Zahl an Erfahrungen. Jede Veränderung an einem Motor hat Einfluss auf das Betriebsverhalten. Die Motorthermik verändert sich, das Gehäuse wird höher belastet, etc. pp.

Wie gesagt, mit dem 912er habe ich keinerlei Tuningerfahrungen, könnte mir aber vorstellen, dass man bestimmte Dinge am Motor, ohne Komponenten austauschen zu müssen, optimieren könnte und damit sowohl die Leistung, die Zuverlässigkeit und die Haltbarkeit erhöht. Wobei dann vermutlich noch nicht einmal die Zulassung beeinträchtigt ist. 

Man wundert sich, was man alles durch das polieren von Metall erreichen kann.   ;-)

Sicherlich ließe sich auch die Zündung intelligenter steuern (was vermutlich aber auf die Betriebssicherheit gehen würde)?

Im KFZ-Bereich ist es so, dass die meisten Leute, die Tuning einsetzen wollen, noch nicht einmal das Serienoptimum des Triebwerks herausgeholt haben.

stefanf79 schrieb:
Leider fallen die Rückmeldungen und vor allem der Erfahrungsaustausch ein wenig mau aus, aber gut es wird halt doch eher nicht so in die Öffentlichkeit getragen

Liegt glaube ich eher daran, dass sich da kaum jemand traut. Mir fiele nicht im Traum ein, am eh schon recht empfindlichen Rotax grossartig zu tunen auf Kosten der Haltbarkeit und einem dann wahrscheinlicheren Motorschaden/Aussenlandung/Flieger im Arsch usw...

Wenn ich mehr Performance wollte, würde ich ein anderes Flugzeug kaufen.

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Chris

Moin,

ich bin gerade in einem Video über den Edge Performance gestolpert. Kannst da mal nachhaken:

Sky-Time Aeroengines
Details aus Google Maps
56269 Flugplatz, 56269 Dierdorf
+49 171 9773136
www.sky-time.com

Ich denke, wer 600 kg in die Luft bringen will bei gleichen Leistungsdaten kommt um eine Leistungssteigerung nicht herum.

Aber für alle Änderungen würde für mich als Reisefreak gelten: Zuverlässigkeit des Motors ist oberstes Gebot. Was nützen mir 130 oder 170 PS wenn der Motor stehen bleibt?

Gerd

edhs schrieb:
Ich denke, wer 600 kg in die Luft bringen will bei gleichen Leistungsdaten kommt um eine Leistungssteigerung nicht herum.

Wieso, ging doch bisher auch tadellos ;)))

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Chris

edhs schrieb:
Ich denke, wer 600 kg in die Luft bringen will bei gleichen Leistungsdaten kommt um eine Leistungssteigerung nicht herum.

und ich denke, dass ja eine Auflastung eh schwierig ist und sich deshalb einen 600 Kg-Flieger mit mindestens einem 914er Turbo zulegen sollte. Der ist mit einem absolut geringen und auch zuverlässigen Eingriff auf eine Startleistung von ca. 130 PS zu bringen.

Das sieht beim Start dann so aus:

Hallo Ralf, 

Hört sich interessant an, wird der tcu ein anderer Ladedruck vorgegaukelt?

Gibt′s einen Link zu diesem Tuning?

Gruß Peter

pepino schrieb:
wird der tcu ein anderer Ladedruck vorgegaukelt?

gyroperfo macht es jedenfalls offensichtlich so.

Weiss noch nicht ob ich das will, wie sieht es denn da mit dem Risiko der Wellenverdrehung aus?

Wie ist Dir das eigentlich passiert?

Steffen_E schrieb:
gyroperfo macht es jedenfalls offensichtlich so.

... der Ansatz ist etwa der Gleiche.
Was ich an der Box nicht so optimal finde ist, dass sie permanent die Leistung steigert.
Darum ist das System, dass ich meine, mit einem Schalter versehen, den man nur dann betätigt, wenn man zusätzliche Startleistung braucht.

Die Kurbelwelle verdreht sich erfahrungsgemäß erst oberhalb von einem Airboxdruck von 1700 mbar. Die Rote Overboost-Lampe leuchtet bei einem Ladedruck von 1550 mbar auf. Wenn man also drunter bleibt .....

Die Grafik zeigt:
rot - tatsächlicher Airboxdruck
blau - von TCU aufgezeichneter und auf 1370 mbar geregelter Airboxdruck

Man erkennt sehr gut den Zeitpunkt, wo die Druckerhöhung ausgeschaltet wurde.