Hallo zusammen,
ich höre immer wieder, dass für den Betrieb eines UL geplant ist, das Triebwerk als "On Condition Part" zu behandeln.
Das würde ja bedeuten, dass es keine TBO gäbe und die Wartung jeder nach seiner Auffassung durchführen dürfte.
Ich bin ja, was Wartung des Triebwerkes angeht, eher ein "Hartliner" und berufe mich daher immer auf die Herstellervorgaben.
Nun ist es in der Regel ja so, dass in den Betriebshandbüchern der LFZ-Hersteller, wenn es um die Motorwartung geht, meist auf die Vorgaben des Triebwerksherstellers verwiesen wird und diese somit Bestandteil der Dokumentation sind.
So steht z.B. im Flughandbuch von BREEZER:
"Die Wartung des Motors hat gemäß Motorhandbuch des Herstellers zu erfolgen.
Der Rotax 912S hat gemäß dem Hersteller eine Gesamt-Betriebszeit (TBO) von 1500 Stunden (Motoren ab 2009: 2000 Std.) oder 15 Jahren.
Nach dieser Zeit sollte der Motor Grundüberholt werden."
Unabhängig davon ist es so, dass es bei Rotax im Wartungshandbuch (Line) das Kapitel TIME LIMIT gibt und dort die Motorlaufzeit in einer Tabelle auf Seite 45 auch für die UL-Motoren begrenzt wird.
Das widerspricht aber komplett der Auffassung, dass das Triebwerk im UL "on condition" betrieben werden darf.
Weiß jemand etwas genaueres zur derzeitigen Rechtslage und ob in der Richtung von den Verbänden oder Behörden etwas geplant ist?
Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf
Hilft das?
https://www.fliegermagazin.de/wissen/recht-tbo-bei-ul-triebwerken/
In diesem Zusammenhang - TBO versus on Condition- kann ich die Bücher von Mike Busch empfehlen. Dieser ist seit Jahrzehnten ein Verfechter von on condition UND sehr gezielter und regelmäßiger Analyse des Motorzustandes per Boroskop, Ölanalyse, Filtercheck, ROP/LOP ignition check etc.
Weiterhin sieht er große Probleme durch übertriebene Wartungsmaßnahmen, da sich hier allein durch die Wartung neue Fehler einschleichen können. Ein bisschen so wie eine Ehe, wo man feststellt dass man Probleme gemeinsam löst, ..........die man allein garnicht hätte.
In der Summe belegt er, dass seine Idee von Wartung intelligenter, sparsamer und vor allem sicherer ist als das sklavische Einhalten von TBOs nach Timetable. Würden Militärs und Airlines auch so handeln schreibt er.
Zwar bespricht er im wesentlichen Lycoming und Continental Technik, die Grundsätze der Technik sind sich aber naturgemäß sehr ähnlich.
Wen es interessieren sollte (und nein, ich bin kein Buchhändler):
Auch die Bücher "Engines" und "Airplane Ownership" sind sehr lesenswert.
Ist jetzt auch Zeit zum lesen.....
Gruß Thomas
Ralle schrieb:Ja darf er, es gibt kein Gesetz, was ihn daran hindern könnte.Und auch hier wieder der allgemeingültige Hinweis: Jedwede Wartungsunterlagen, und seien sie auch noch so perfekt, sind so aufzubewahren, dass sie im Fall des Falles nicht in die Hände Dritter gelangen. Am besten zu Hause in die Schublade. Dann hat der Gegner vor Gericht (Versicherung oder wer auch immer) nichts in der Hand, woraus einem ein Strick gedreht werden könnte.
Das würde ja bedeuten, dass es keine TBO gäbe und die Wartung jeder nach seiner Auffassung durchführen dürfte.
Weiterhin nach z.B. einer Stecklandung keinerlei Aussagen zur Sache, nur Angaben zur Person machen.
Chris
francop schrieb:... nicht wirklich, denn im Artikel wird auf die gesetzlichen Vorschriften verwiesen:Hilft das?
Chris_EDNC schrieb:Moin Chris. Was bitte ist eine "Stecklandung". Eine Schweizer Besonderheit?
Stecklandung
Gruß
Gerd
edhs schrieb:Sagt man hier so. Halt wenn man in der Wiese/Acker einsteckt... Die Diskussion gibt es nicht nur bei Euch. Mein Hangarnachbar wollte bei seiner HB-registrierten Maschine den 912er on condition betreiben. Das BAZL (bei euch LBA) wollte dafür eine Herstelleranweisung, also was offizielles von Rotax, wie so ein Check auszusehen hat. Das gibt es scheinbar nicht(?) und so hat er zusammen mit einem LTB sowas erstellt (Boroskop, Ölanalyse, Filtercheck etc pp) und vom BAZL abnicken lassen. So darf er jetzt auch "offiziell" seinen Rotax on condition weiter betreiben.
Was bitte ist eine "Stecklandung". Eine Schweizer Besonderheit?
Chris
Man kann Motoren auch kaputt schrauben.
Wie würde die Rotax-TBO wohl aussehen, wenn die Motoren wirklich schonend behandelt würden und nicht:
-vom Nass-Charterer nahezu an der Leistungsgrenze geschrubbt werden?
-In der Schulung durch Platzrunden gequält.
-bei häufigen Sicherheitslandungsübungen aus 2.000 ft ausgekühlt.
-unglücklich eingebaut.
-unregelmässig betrieben.
-schlecht klimatisiert untergestellt.
-blind, taub und ohne Gefühl behandelt.
werden würden?
Wären es dann 4.000 oder 5.000 Stunden?
924driver schrieb:ich habe entsprechende Motoren schon zerlegt und es ist so wie Du sagst.
wenn die Motoren wirklich schonend behandelt würden
Ralle schrieb:nein, die Unsicherheit liegt nur bei einigen Leuten.
Das war aber nicht die Frage, sondern wie die rechtliche Situation aussieht.
Und die Antworten hier im Forum zeigen deutlich eine Tendenz zur Unsicherheit.
Es ist rechtlich eindeutig, dass on condition betrieben werden darf. Bevorzugt definiert man die condition, nicht nur für aussenstehende, sondern für sich selbst.
Was das Wegschliessen von Unterlagen betrifft, ist das ziemlicher Unsinn. Rechtliche Folgen haben die Unterlagen nur, wenn sie nachweislich mangelhaften Umgang belegen.
Anderslautende Behauptungen mögen bitte Gerichtsurteile beibringen, ein einfaches ‚habe ich gehört‘, ist da ein wenig zu dünn.
In nun 35Jahren Fliegerei, 30 als Werkstattleiter, 25 Jahren als Flugzeugentwickler, 20 Jahren als Fluglehrer ist mir noch nicht derartiges untergekommen, was über hörensagen hinausgeht.
Und ja, ich kenne Urteile mit Strafen, aber die waren nicht wegen Unterlagen die eine passende Wartung belegen, ausser sie waren nachweisliche Lügenberichte...
Bitte auch nicht mit kommerziellem Betrieb verwechseln, der hat andere Regeln.
Die für mich interessanteste Frage ist immer, wie ich eine condition definiere.
Kompression, Öltest, Spanzustand, Pumpendichtheit, Boroskopie, Kupplungsreibung sind ja schon einiges, aber wie kann ich den Zustand von Kurbelwelle und Pleuel bewerten? Sonstige Teile, die ich nicht sichten und bemessen kann?
Ich finde diese Fragen auch schon lange vor Annäherung an die TBO interessant, aber im vollen technischen Ernst: eine rein Zeit und betriebszeitabhängige Stilllegung ist doch Quatsch. Würdest Du mit Deinem Auto doch auch nicht machen.
Nach 12 Jahren Motor ersetzen, egal was der gesehen und gemacht hat?
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