Drehzahl und Topspeed FK9 MK 4/5 mit 80 (!) PS

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Moin,

    nochmal danke für euren Input.

    Ich glaube, das die Einstellung des Props für die doch deutlichen Unterschiede zwischen einzelnen Fliegern des selben Typs verantwortlich sind. Bei uns am Platz stehen 2 Airloni Skylanes mit jeweils 80ps. Die eine hat ne Holzlatte, die andere nen Verstellprop. Die mit dem Versteller ist locker 25km/h schneller als die mit dem Festprop, eher mehr. Was ursächlich an der Steigung des Festpropellers liegt. Von daher glaube ich sowohl die Zahlen von Chris als auch die Zahlen von Sukram. Ich halte die CTSW auch für insgesamt schneller, wenn auch nicht mehr als vielleicht 30km/h gegenüber einer eher auf Speed gestellten FK9.

    Aber genau deswegen habe diesen Beitrag ja gestartet, ich möchte eigentlich wissen, was ich bei einer FK9 mit 100ps als Reisegeschwindigkeit erwarten kann, das wäre ne FK9 mit 80ps flat out.

    Wie schon erwähnt, mein Prop ist mies eingestellt und vermutlich auch einer, der nicht ganz so gut geht wie der Duc oder der E-Props. Wird jetzt aber angegangen, ich fange mit dem aktuellen Prop an, mal in Richtung Reise zu experimentieren.

    Zum Speed-Check: Wenn in konstanter Höhe die Groundspeed auf 4 Kursen mit jeweils 90 Grad zueinander ermittelt wird, kann man durch die Addition der 4 Werte und dem Teilen des Ergebnisses durch 4 die Groundspeed ohne Windeinfluß ausrechnen, das wäre dann die TAS in der Höhe. Wichtig ist eigentlich der korrekte Winkel zwischen den Legs, die Zeit dient nur dazu, kurzfristige Schwankungen zu kompensieren. Bei bekannter Höhe kann man näherungsweise die Temperatur dort errechnen und somit aus der TAS die CAS / IAS ermitteln. Wenn man dann auf den Fahrtmesser schaut, weiß ma, wie genau das Ding eigentlich anzeigt.

    Meiner ist relativ genau bei 180km/h, mehr habe ich noch nicht gemessen.

    Ich vermute, das 200km/h mit 75% zu erreichen sind. Wenn ich nur ganz leicht im Reiseflug sinke, geht die Speed sofort in Richtung 220km/h, deswegen denke ich, der Prop verliert halt seinen Wirkungsgrad bei etwa 180km/h.

    Ich werde berichten!

    Gruß Raller

  • raller schrieb:
    Zum Speed-Check: Wenn in konstanter Höhe die Groundspeed auf 4 Kursen mit jeweils 90 Grad zueinander ermittelt wird, kann man durch die Addition der 4 Werte und dem Teilen des Ergebnisses durch 4 die Groundspeed ohne Windeinfluß ausrechnen, das wäre dann die TAS in der Höhe
    Dabei wird der Windeinfluss aber nicht eliminiert. Eine korrekte Methode über 3 senkrechte Schenkel ist z.B. die Horseshoe Heading-Methode:

    http://www.nar-associates.com/technical-flying/horseshoe_heading/horseshoehead_screen.pdf

  • Moin,

    für den Mathe-Klops ist mein Hirn zu alt, aber Danke für den LInk!

    Ich habe leider kein Mal-Tool zur Hand, um meine Variante aufzumalen. 

    Du fliegst z.B. in Richtung 0,90,180 und 270 Grad und misst dabei die Groundspeed. Angenommen, der Wind kommt genau aus 360 Grad, eliminieren die Legs 0 und 180 Grad den Windeinfluß. Gilt auch für das Paar 90 und 270 und somit hast du bei 4 Messungen relativ genau deine TAS. Der Einfluß der Atmosphäre auf die GS ist größer als alle weiteren Fehler in der Messung, aber für eine Bestimmung des Anzeigefehlers im Fahrtmesser reicht es aus. Für UL gilt, das näherungsweise die TAS um 2% pro 1000ft zunimmt, also in 5000ft 10% höher ist als die IAS. Damit kann man die IAS aus der TAS errechnen ( naja, erschätzen ).

    Diese Methode ist umso genauer, je höher die Speed im UL und je kleiner der Wind. 

    Gruß Raller

  • JaRa schrieb:
    Dabei wird der Windeinfluss aber nicht eliminiert. Eine korrekte Methode über 3 senkrechte Schenkel ist z.B. die Horseshoe Heading-Methode:

    http://www.nar-associates.com/technical-flying/horseshoe_heading/horseshoehead_screen.pdf

    Ich hab das nur kurz überflogen, bin aber der Meinung, daß dieses Papier eine andere Problematik adressiert. Hier gehts um die Genauigkeit von GPS-Positionen und darauf basierten Headings. Der Wind wird anscheinend als bekannt Größe vorausgesetzt. 

    Etwas näher an der Praxis ist nach meiner Meinung die 3-Schenkel-Methode mit 3 jeweilws um 120 Grad verdrehten Abschnitten. Der Durchschnitt sollte dann stimmen als TAS, da sich der lokale Windvektor in diesem Dreieck wieder kompensiert. Wem‘s nicht reicht, der soll zur Sicherheit das Ganze 2x durchfliegen. 

  • raller schrieb:
    Du fliegst z.B. in Richtung 0,90,180 und 270 Grad und misst dabei die Groundspeed. Angenommen, der Wind kommt genau aus 360 Grad, eliminieren die Legs 0 und 180 Grad den Windeinfluß.
    Korrekt, aber...
    raller schrieb:
    Gilt auch für das Paar 90 und 270
    ...das stimmt nicht mehr, weil der Querwind die Geschwindigkeit über Grund für diese beiden Schenkel erhöht. Es kürzt sich nicht raus. Der Fehler ist zwar bei den üblichen UL-Fluggeschwindigkeiten und typischen Windgeschwindigkeiten nicht sehr groß, aber leicht vermeidbar; der Rechenaufwand für die Horseshoe-Methode ist überschaubar. Sie liefert als Zusatzinfo neben der TAS auch noch die Windgeschwindigkeit.

    Wenn man die Windrichtung kennen würde, bräuchte man natürlich nur 1x exakt gegen und 1x mit dem Wind zu fliegen und müsste die Geschwindigkeiten dann nur mitteln, aber die Windrichtung ist eben idR nur grob bekannt.

    G3-Flieger schrieb:
    Ich hab das nur kurz überflogen, bin aber der Meinung, daß dieses Papier eine andere Problematik adressiert.
    Nimm DIr die Zeit und lies es ganz. Es geht um die exakte Ermittlung der TAS aus den Geschwindikgeiten über Grund via GPS von drei Schenkeln mit jeweils senkreten Kursen zueinander.

    Etwas näher an der Praxis ist nach meiner Meinung die 3-Schenkel-Methode mit 3 jeweilws um 120 Grad verdrehten Abschnitten. Der Durchschnitt sollte dann stimmen als TAS, da sich der lokale Windvektor in diesem Dreieck wieder kompensiert. Wem‘s nicht reicht, der soll zur Sicherheit das Ganze 2x durchfliegen. 

    Gleiches Problem wie oben beschrieben: die jeweiligen Seitenwindkomponenten heben sich eben nicht gegenseitig auf.

  • Moin,

    ich bin zu lange aus der Schule, aber der Fehler des Seitenwindes ist doch eliminierbar?

    Wenn ich Heading Nord fliege und Wind aus Ost habe, ist die Strecke über Grund länger, nämlich die lange Seite des Dreiecks, und das mißt das GPS. Somit habe ich bei direktem Seitenwind eine zu hohe Groundspeed.

    Wenn ich aber statt Heading Track fliege, müßte doch der Seitenwind durch den Vorhaltewinkel zu einer Verlangsamung führen?

    Das müßte doch genau dem Fehler entsprechen? Ich messe damit doch genau die Geschwindigkeit nach Nord über Grund.

    Genauso bei den anderen Strecken.

    Oder mache ich da einen Denkfehler?

    Immerhin soll das Ganze ja nur eine Idee geben, ob der Fahrtmesser einigermaßen korrekt oder sehr optimistisch anzeigt.

    Gruß Raller

  • Ja, bei Heading misst Du durch Seitenwind eine größere Geschwindigkeit über Grund, bei Track eine kleinere. Der Vorhaltewinkel bei Wind von schräg hinten ist aber nicht gleich dem Vorhaltewinkel bei gleicher Windstärke von schräg vorne. Dass führt beim Mitteln zu einer Verzerrung, egal auf wie viele Schenkel man das verteilt.
  • Moin,

    ich wollte aus der Nummer keinen Mathematik-Kurs machen, auch wenn es Spaß macht, mal wieder über die Thematik nachzudenken. Bei leichtem Wind in der Höhe und 180-200km/h TAS ist der mögliche Fehler eher im niedrigen einstelligen Prozentbereich und für unsere Zwecke im UL definitv ausreichend. Es sei denn, jemand möchte nukleare Kurzstreckenwaffen per UL ins Ziel befördern ;-)

    Wir haben ja schon zwei nette Runden am Laufen bezüglich Flugplätze und anderen Dingen, vielleicht sollten wir auch einen Beitrag erstellen, bei dem wir die TAS der Flieger einstellen, nachdem wir sie erflogen haben?

    Gruß Raller

  • Moin,

    habe heute mal sowohl Zeit als auch alles Material da gehabt, um den Propeller neu einzustellen.

    Erster Standlauf mit Vollgas ergab 5550u/min. Daraufhin haben wir den Prop um etwa 1,5 Grad steiler gestellt. Ergibt 5400u/min im Stand und bei 4800u/min statt knappe 180km/h gute 190km/h solo.

    Ich möchte den Prop gerne noch steiler stellen, um etwa 5200u/min im Stand hinzubekommen. Das sollte dann noch mal gut 10km/h mehr bei 4800u/min ergeben. Es ist klar, das bei gleicher Drehzahl, aber unterschiedlicher Propellerpitch auch die Leistung des Motors anders ist und es mitnichten umsonst mehr Tempo gibt. Aber der deutliche Verlust an Vortrieb jenseits der 180km/h ist merkbar geringer geworden, Flat out rennt sie bei etwa 220km/h in den gelben Bereich der Drehzahl von 5600u/min.

    Ich werde berichten.

    Gruß Raller

  • Gut, dass es klappt.
    War schon kurz davor ein Video (oder eher Beweisvideo) zu drehen ^^

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