bitte eine Zwischenfrage, unabhängig vom Kenntnisstand/Pech des Piloten.

Ist nicht so ein Bugrad mit Schwinge (P96):

nicht konstruktionsbedingt immer stabiler als zB das bei der WT-9? Fast egal in welchem Winkel Du wg Dummheit/Pech draufknallst, das Dings kann wg der Schwinge doch vergleichsweise immer gut abfedern, ohne Knickbelastung auf ein Rohr.
??

Ich frage nicht aus Langeweile sondern weil ich aktuell P96 fliege, aber jetzt in einem Verein mit Graspiste ne Einweisung auf WT-9 bekommen soll....  Egal mit welchem FL man da spricht, ′Bugrad′ und ′Vorsicht′ ist ein großes Thema.

@CSS: schönes Bild!  Ob bei genau so einer  Landung mit einem Bugrad mit Schwinge viell. nur die Felge/das Rad/die Radverkleidung defekt gewesen wäre?
Die P96 gehört eine professionellen Flugschule, und man hat sie schon auch mal über die Asphaltbahn hüpfen sehen, bevor der Schüler zum Durchstarten das Gas reingeschoben hat. Ich hatte es auch mal geschafft. Nie was kaputt.

Schau dir mal folgendes Bild einer CH 640 an:

Klick mich!

Da siehst du die allgemein vorhandene Konstruktion bei UL′s zwecks Bugrad. Kein abknickender Teil, dementsprechend gehen entsprechende Belastungen direkt auf die Zelle bzw. den federnden Teil. Führt bei unserer Zodiac und gut instandgesetzter Graspiste trotzdem dazu, dass wir in aller Regel ein Mal im Jahr die Bungees (Gummiseilzug-Dämpfer) des Bugrades ersetzen dürfen/müssen. Bei Reisen über die Platzrunde hinaus haben wir einen Ersatz eigentlich auch immer mit dabei...

Ich vermute, dass die Konstruktion ähnlich wie bei der Tecnam P96 recht schwer (gewichtsmäßig) ist, und daher kaum verwendet wird. Vermutlich gibt es auch deshalb kaum P96 unterhalb 350 kg Leergewicht... das Gewicht ist sicher gerechtfertigt und dient vor allem der Stabilität des Fliegers, ist aber halt kaum legal zu zweit zu fliegen, jedenfalls ohne die Zulassung auf 600 kg.

VG, Tobias

Maraio schrieb:
Egal mit welchem FL man da spricht, ′Bugrad′ und ′Vorsicht′ ist ein großes Thema.

Es fällt gerade beim Touch and Go vielen Leuten nicht so leicht, zuerst das Bugrad zu entlasten.

Genauso passiert es gerne, dass man zu flott aufsetzt und dann auf den Boden zwingen will und auf dem Bugrad rumhoppelt.

Muss dann auch nicht der gewesen sein bei dem es bricht, aber insgesamt leiden die Bugfahrwerke viel.

Maraio schrieb:

Ist nicht so ein Bugrad mit Schwinge (P96):

nicht konstruktionsbedingt immer stabiler als zB das bei der WT-9? Fast egal in welchem Winkel...

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Die Ursache der "üblichen" Kaltverformung ist (fast) immer gleich. Es wird krampfhaft an der Landeabsicht festgehalten, obwohl zu schnell/zu hoch/zu...

Anstatt durchzustarten, oder (bei ausreichender Bahnlänge) sauber auszuflairen, wird das Mädel gen Boden gedrückt. Beim folgenden Erstkontakt springt die Ladung wieder nach oben. Jetzt schmeißen die meisten Spezis auch noch die Nerven weg und drücken heftig nach. Als erstes verabschieden sich die Propellerblätter und mit dem Rest wird dann eine Furche in den Boden gezogen.

Es ist relativ leicht, die WT9 nach Vorschäden zu "befragen" (den nicht immer erwischt es die Hauptverursacher)

Sieht man sich den Deckel des oberen Lagerbocks an, so muss dieser eben sein. Hat es auf der, dem Brandschott nahen Seite bereits Fett rausgedrückt, hat das beschriebene Szenario bereits stattgefunden (noch ohne Bruch). Ist der Deckel bereits gewölbt, ist das Bugradrohr einer Rissprüfung zu unterziehen und der Lagerbock auszutauschen. Der Deckel des abgebildeten Lagerbocks spricht auch für Laien bereits Bände,