Kranich schrieb:
Allem in allen hat der Motor weniger Leistung ist schwerer und teurer und so viele möglichen Fehlerquellen mehr, so dass es keinen Grund gibt diesen Motor in den Himmel zu loben.

Was ihn komplizierter macht gegenüber all dem Trouble den die guten alten Bings so produzieren, erschliesst sich mir nicht.

Die 7 kg nivellieren sich schnell über die Kraftstoffmasse und wenn ein Pilot nur 20 Stunden pro Jahr fliegt und das Flugzeug sonst rumsteht... naja, dann ist eh jeder Motor zu teuer für den Zweck.

Wenn aber auch noch ein paar andere damit fliegen oder sogar jeder einzelne ein wenig mehr...

Meine Prio-Liste wäre jedenfalls nach wie vor bleibend 916, 915, 914, 912iS, 912S

Der erste Match, den mir das Gerät erlaubt, wäre meiner...

Kranich schrieb:
Wir reden bei einem durchschnittlichen Piloten der ca. 20 Stunden im Jahr fliegt von einer Einsparung von lächerlichen 50 EUR!!  Wie lange musst du fliegen damit sich das rechnet, überlege mal richtig. 

Jedes Teil, das an einer Maschine verbaut ist, hat ein gewisses Ausfallrisiko. Je mehr Teile dran sind, desto mehr wird langfristig auch kaputt gehen. Bei den Wartungs- und Reparaturkosten dürfte der Einspritzer also teurer werden und ob wir dann noch von irgendwelchen Einsparungen sprechen können am Ende glaube ich nicht.

zu der zusätzlichen Sicherheit dank zwei Generatoren: Ein Motor, der auch ohne Stromversorgung dank Magnetzündung sowie Benzintank oben und Vergaser unten auch ohne Strom für eine Benzinpumpe und Einspritzung einfach läuft, ist da zuverlässiger.

cbk schrieb:
Je mehr Teile dran sind, desto mehr wird langfristig auch kaputt gehen

cbk schrieb:
hier bei uns in der Gegend „nur“ mit 200 Stunden/Jahr gerechnet

Kranich schrieb:

Hallo, die fachliche Grundlage die Du hier Preis gibst, ist leider in fast allen genannten Punkten falsch. 

1. Das der EINSPRITZMOTOR SICHERER SEIN SOLL, WO HAST DU DAS DENN HER?

2. PROBLEMLOSER START IST BEI DEN VERGASER MOTOREN GENAUSO GEGEBEN

3.DER EINSPRITZMOTOR HAT W E N I G E R Drehmoment als der mit VERGASER, somit weniger Leistung!!!

4. Keilriemen ??? Von welchem Motor sprichst du?..

5. Der EINSPRITZMOTOR wiegt über7 KG mehr

6. Der EINSPRITZMOTOR  braucht lächerliche 2 Liter die Stunde weniger.

Wir reden bei einem durchschnittlichen Piloten der ca. 20 Stunden im Jahr fliegt von einer Einsparung von lächerlichen 50 EUR!!  Wie lange musst du fliegen damit sich das rechnet, überlege mal richtig. 

Allem in allen hat der Motor weniger Leistung ist schwerer und teurer und so viele möglichen Fehlerquellen mehr, so dass es keinen Grund gibt diesen Motor in den Himmel zu loben. Der Motor hätte wesentlich mehr Leistung haben müssen um diesen zum Erfolg zu führen. Wer soll einen Motor mit weniger Leistung für mehr Geld kaufen. Richtig, die Allerwenigsten.  Bleibt Gesund, Kranich derzeit ohne Luftmoped

1. diese Punkte habe ich bereits erwähnt, u.A. keine Vergaservereisung, Redundanz, usw.

2. ich kenne beide Motoren. Beim Vergasermotor müssen je nach äusseren Bedingungen Gas- und Choke-Stellung genau stimmen, sonst startet er schlecht oder gar nicht.

3. du solltest dich besser informieren, bevor du in die Tasten haust. Bei 75% Leistung bringen die 912 A/F/UL nur 83.1 NM, die 912 S/ULS 97.4 NM, aber der Einspritzmotor 103.1 Nm Drehmoment. Die Drehmomentkurve fällt zudem beim iS bei höherer Drehzahl weniger ab.

4. gilt nur für den externen Generator

5. trocken, ja. Wenn du Treibstoff für 6 Stunden mitnimmst, ist das Gesamtpaket 7 kg leichter.

6. falsch. Der ULS verbraucht z.B. bei 5′000 Umdrehungen 20 Liter pro Stunde, Der iS weniger als 15 Liter.

Ob 20, 200 oder 600 h im Jahr geflogen werden, durch den Minderverbrauch wird der Mehrpreis amortisiert.

Also, wenn du keine moderne Technik magst, ist das deine Entscheidung. Die Fakten sprechen eindeutig für den zeitgemässen Einspritzmotor und damit für Aeroprakt, diesen Motor zu wählen.

Frage: wie lange läuft denn dein Motor noch, wenn das Massekabel bricht?

Robert 

robfly schrieb:
Ob 20, 200 oder 600 h im Jahr geflogen werden, durch den Minderverbrauch wird der Mehrpreis amortisiert.

• 912S: knapp 18.000€ inkl. MwSt. (--> https://www.pilot-shop-24.de/Flugmotoren/Rotax-912-S-100-PS:::182_524.html )
• 912iS: Knapp 21.000€ inkl. MwSt. (--> https://www.pilot-shop-24.de/Flugmotoren/Rotax-912-iS-iSc:::182_525.html )

Bei einem Minderverbrauch von 2 Litern würde er also so gerade eben die Mehrkosten wieder reinholen.

Richtig interessant wird es erst, wenn man in den Bereich >100PS geht, der meiner Meinung nach nach der Auflastung auf 600kg gefragt sein dürfte, eben weil die Vögel ja auch vom Leergewicht etwas schwerer werden.

• Rotax 914: gut 30.000€ inkl. MwSt. (--> https://www.pilot-shop-24.de/Flugmotoren/Rotax-914-Turbo:::182_526.html )
• Rotax 915iS: gut 35.000€inkl. MwSt. (--> https://www.pilot-shop-24.de/Flugmotoren/Rotax-915-iS-iSc:::182_527.html )

Und jetzt mal im Vergleich dazu:

• Jabiru 3300: 22.000 € inkl. MwSt.
• D-Motor LF39: 33.400€ inkl. MwSt.
  

Also 8.000€ zum 914 bzw. 13.000€ zum 915. Da muß der alte Jabiru schon verdammt viel Sprit mehr saufen, um den Mehrpreis bei der Anschaffung wieder reinzuholen. Manche bauen ein ganzen Flugzeug aus einem Bausatz für weniger als 35.000€ zusammen, wofür man bei Rotax gerade den Motor bekommt.

Kenn den iS nur grob aus Zeitschriften. 

Gibt es neben dem Vergaser noch andere Unterschiede in der Wartung?

Und zum Handling:

Gibt es beim Check und Bedienung für den User was zu bedenken oder gar kritische Fragen?

Nochmals: der Einspritzer 912iS verbraucht nicht nur 2 Liter weniger pro Stunde, sondern 4-5 Liter, oder eben 20-25 % weniger. Das ist Fakt und kann in den Betriebshandbüchern nachgelesen werden.

Aber der Preisunterschied zwischen Jabiru und Rotax ist schon recht gross. Die Hybrid-Kühlung des Rotax ist jedoch gerade im Schleppbetrieb von grossem Vorteil. Und zum Schleppen soll die Maschine hier in diesem Thread auch gebraucht werden.

francop schrieb:
Gibt es neben dem Vergaser noch andere Unterschiede in der Wartung?

Das fängt schon damit an, daß der Einspritzer schlechter mit Luftblasen in der Benzinversorgung klar kommt und deswegen ein Header-Tank wohl unbedingt notwendig wird. Ein Vergaser kann ja kleine Mengen Luft über die Schwimmerkammer loswerden.

cbk schrieb:
Ein Motor, der auch ohne Stromversorgung dank Magnetzündung

Und ob eine Magnetzündung weniger Betriebssicher ist als eine eigenständig Generatorzündung sehen wir in Autos.

Wie oft fällt das aus und wie oft sollten das zwei gleichzeitig tun?

francop schrieb:

Kenn den iS nur grob aus Zeitschriften. 

Gibt es neben dem Vergaser noch andere Unterschiede in der Wartung?

Und zum Handling:

Gibt es beim Check und Bedienung für den User was zu bedenken oder gar kritische Fragen?

Beim Betrieb muss man wissen, dass, wenn ein Einspritzmotor wegen entladener Batterie mit Fremdstrom gestartet wird, dieser zuerst die eigene Batterie wieder laden muss, damit der Motor beim - zwar sehr unwahrscheinlichen - Ausfall beider Generatoren noch weiter läuft. Das gilt auch für Dieselmotoren von Thielert/Technify.

Beim Starten des Motors sollte das Gas auf 50 % stehen. (Gemäss Rotax) Das wird einerseits in der EMU von Stock oder auch im Dynon oder Kanardia angezeigt. Wir haben das in unserem Flugzeug so gelöst, dass ca. 1 cm Weg des Gashebels diesen 50 % entsprechen. (So wie man auch einen Lycoming startet, mit 1 cm Gas.) Mit diesen 50 % ist auch gewährt, dass der Motor über 2′800 Umdrehungen dreht, und sich so der zweite Generator einschaltet.

Bei 100 % Throttle schluckt der iS ca. 26 Liter/Stunde. Reduziert man die Gas-Stellung auf unter 97 % wechselt die Motorsteuerung automatisch vom POWER in den ECO Modus und der Verbrauch beträgt dann noch knapp 18 Liter.

Die beiden Motorsteuerkreise (Lane A und Lane B) werden ähnlich wie die Magnetkreise gecheckt.