TBO - wie geht ihr damit um ?

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Moin,

    auch wenn das nicht direkt zum Thema gehört:

    Der Sternmotor J5 wiegt ungefähr das doppelte vom 912 und ist nur dann so sparsam, wenn er extrem stark abgemagert betrieben wird, wenn ich mich nicht irre. Damit ist er für die meisten nicht explizit an dem Motor geschulten Piloten schlichtweg nicht zu bedienen bzw innerhalb weniger Stunden zerstört. Da von technischem Vorsprung zu sprechen lässt diverse Aspekte komplett raus. Der 912 ist auch deswegen der Stadard-Motor im UL, weil er kaum (!) Intelligenz zum Benutzen verlangt. Keine Gemischverstellung durch den Piloten und damit maximal konservative Einstellung geht zu Lasten des Verbrauches, aber verhindert auch erfolgreich Klopfen etc auch unter Volllast. Die TBO dürfte auch deutlich zu Gunsten des 912 ausgehen, ebenso die Zuverlässigkeit. Ne Einspritzung oder sogar Lean-of-Peak-Betrieb dürfte die Betriebszustände der beiden Motoren vergleichbarer machen und gehen mit großer Wahrscheinlichkeit zugunsten des 912 aus. Das Gleiche gilt für moderne KFZ vs Oldtimer. Bei Literleistungen von etwa 25PS/L und entsprechenden Fahrleistungen kommen durchaus große Laufleistungen zustande. Wenn du einen modernen Motor nicht maximal belastest und mit reduzierter Fahrleistung nutzt, kommt auch ein Turbomotor neuer Bauart locker auf 500.000km. Nur fahren wir alle wie bekloppt und nutzen die Leistung stärker als früher beim Bauerndiesel, und damit machst du jeden Motor tot, auch den des Oldie, Stichwort warmfahren.

    Die Intelligenz des Nutzer hält halt leider nicht mit den Erfordernissen des Produktes mit, das reduziert die Lebensdauer beträchtlich.

    Zur TBO: ich halte mich an die Wartungsintervalle, soweit vorhanden, auch wenn ich nicht sklavisch nach hundert Stunden den Betrieb einstelle, falls z.B. das Öl nicht gewechselt wurde. Schläuche werden regelmäßig geprüft und nach Bedarf frühzeitig gewechselt, Ölfilter aufgeschnitten und von dem Motorenfachmann meines Vertrauens begutachtet. Auf der anderen Seite habe ich auch keine Angst, andere Zündkerzen als die von Rotax empfohlenen zu nutzen oder bei Instrumenten und Innenausstattung selber Hand an zu legen...

    Die Versicherungen sind meines Wissens nach immer in der Pflicht zu beweisen, das eine Abweichung von Verfahren oder Anweisungen ursächlich für einen Unfall ist, ansonsten müssen sie zahlen. Das kann viel Raum für Diskussionen schaffen, aber mir ist kein Fall bekannt, der nicht korrekt abgewickelt wurde.

    Gruß Raller

  • Chris_EDNC schrieb:
    Ich frag mal FD an...
    So, wie vermutet gibt es lt. Aussage FD keine TBO für die Zelle, diese ist on condition und wird alle 200h per Checkliste überprüft.

    Chris

  • raller schrieb:
    Der Sternmotor J5 wiegt ungefähr das doppelte vom 912
    Der alte J-5 Whirlwind wiegt doppelt soviel wie ein 912, bringt aber auch doppelt soviel Leistung (200PS max continous, 220PS take-off). Diese doppelte Leistung holt er allerdings aus dem 10fachen Hubraum (knapp 13 Liter).
    raller schrieb:
    Die Intelligenz des Nutzer hält halt leider nicht mit den Erfordernissen des Produktes mit, das reduziert die Lebensdauer beträchtlich.
    Tja, dann sollte man vielleicht einfach wieder die Produkte bauen, mit denen die Nutzer klarkommen? Ich habe z.B. nie verstanden warum Porsche beim Cayman heute einen 4-Zylinder Turbomotor einbaut, der bei vergleichbarer Leistung sogar am Ende inkl. aller Nebenaggregate sogar noch schwerer ist als der vormals eingebaute 6 Zylinder Sauger. Ähnliches gilt runtergebrochen für alle anderen Fahrzeuge genauso, wenn man an diese Downsizing-Motoren denkt. Also mir sind die großvolumigen Schiffsdiesel einfach lieber als die zwangsbeatmeten Winzig-Motoren. Das, was die kleinen Hubräume an Treibstoffersparnis versprechen, fressen sie bei den Wartungskosten mehr als wieder auf.

    Nur leider hat man heute zumindest in Europa ja nicht mehr die Wahl. Es gibt nur noch die Luftpumpen-Motoren. Bei uns bekommt man einen Audi q5 mit 2,0 tdi Triebwerk und 140PS. In Australien fährt man Toyota Landcruiser mit einem 4,5 Liter 6-Zylinder Reihen-Vorkammer-Saugdiesel und 130PS. Also ich habe den Landcruiser dort jetzt nicht als untermotorisiert empfunden und verglichen mit dem q5 hat er sich auch nur einen Liter mehr Diesel genommen.

  • Moin,

    vorneweg Entschuldigung für diesen Nebenkriegsschauplatz!

    Der J5 wiegt 220kg, der 912 etwa 60kg. Damit hat der J5 das 3,5-fache der Masse des Rotax und vermutlich auch in der Stirnfläche einiges extra. Der 912 ist genau wie von dir gewünscht auf die Einfachheit der Bedienung getrimmt und deswegen nicht ganz so Effizient wie der J5 in Profihand. Aber wir vergleichen hier die sprichwörtlichen Äpfel mit Birnen. Der 912 ist das definitv bessere Aggregat, ausser in der Sound- und Coolnesswertung. 

    Bei den Downsizing-Motoren hast du einen ganz anderen Drehmomentverlauf und ein deutlich besseres Abgasverhalten als bei nem dicken Alt-Diesel...

    Zum Thema TBO kann ich leider nix weiter beitragen...

    Gruß Raller

  • raller schrieb:
    der 912 etwa 60kg
    Ich will den 912 sehen, der inkl. Anlasser, Wasserkühler, Kühlwasser, Motoröl, Ausgleichsbeälter, sämtlicher Schläuche, Getriebe und Auspuff 60kg auf die Waage bringt. Abflugfertig schweben mir da eher ca. 100kg vor.

    Ob der 912 wirklich so easy ist? Ich sage nur "Vergasersynchronisation direkt neben dem laufenden Propeller".

  • https://www.rotax.com/de/rotax-motoren/detail/rotax-912-s-uls.html

    @cbk  56.6 denke davon spricht raller. Natürlich ist das ohne den Rest des Fliegers nur ein Briefbeschwerer.

  • Belchman schrieb:
    @cbk  56.6 denke davon spricht raller.
    Und ich spreche von:
    • 912uls: 56,6kg
    • Rutschkupplung: 1,7kg
    • Auspuff: 4,0kg
    • Lichtmaschine: 3,0kg
    • Motorhalterung (Motorseitig, nicht Motorträger Flugzeugseitig): 2,0kg
    • Lufthutze: 0,4kg
    • Wasserkühler:
    • Ölkühler:
    • sämtliche Schläuche:
    • alle Flüssigkeiten:

    Kurzum: Bei uns wiegt die komplette Antriebseinheit inkl. der Kühler, Flüssigkeiten, Schläuche, Auspuff, Propeller, Motorträger (halt alles, was mittels Motorträger vorne am Brandschutzschott dran hängt, knapp 110kg. Ok, den Verstellpropeller ziehen wir davon ab, aber ca. 100kg bleiben dann übrig und nicht bloß 56,6kg.

    Ich beziehe mich auf das hier: https://www.flyrotax.com/produkte/detail/rotax-912-uls-s.html

  • Moin,

    wieviel wiegt denn ein Motorträger für den J5?

    Wir sollten aus Höflichkeit einen eigenen Tread aufmachen, dann können wir in die Vollen gehen ;-)

    Ich mach mal, bis gleich...

    Gruß Raller

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