Hoppsing schrieb:
Den muss man zwar auch synchronisieren,

Vegaser Kawasaki Z 1300

Soweit ich weiß, wurden 2 Bing′s aus 3 maßgeblichen Gründen verbaut:
1. hat Bing die Vergaser zum Betrieb in Luftfahrzeugen freigegeben
2. wird Platz für einen Hydraulischen Verstellregler benötigt
3. sollte der Motor so flach wie möglich gehalten werden

... und nach meiner Meinung spricht nichts gegen die 2 Bing′s, solange die Schwimmer nicht absaufen und sie anständig gewartet werden.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Ruhestand
Ralf

DIFH schrieb:
Insgesamt scheint es eher nachteilig zu sein, wenn das Gemisch weite Wege zurücklegen muss. Nicht umsonst ist bei modernen Motoren die Gemischaufbereitung direkt vor die Einlassventile bzw. ganz in den Zylinder gewandert.

Das scheint beim Rotax aber nicht die entscheidende Rolle gespielt zu haben, denn dann müsste der Vergaser ja mittig zwischen den Zylindern sitzen, um möglichst kurze Ansaugwege zu garantieren.
Und wenn es nur darum ginge, dass die Ansaugwege gleich lang sind, könnte man das mit einem mittig platzierten Vergaser bei einem 4-Zylinder Boxer ja auch hinkriegen.

Funktioniert beim Sauer sehr gut. Hat  4 Zylinder Boxer mit einem Bing in der Mitte. Ist damit sogar sparsamer im Verbrauch als der Rotax.

DIFH schrieb:
Insgesamt scheint es eher nachteilig zu sein, wenn das Gemisch weite Wege zurücklegen muss. Nicht umsonst ist bei modernen Motoren die Gemischaufbereitung direkt vor die Einlassventile bzw. ganz in den Zylinder gewandert.

Das wir heute Direkteinspritzer im KFZ-Bereich haben, hat aber nichts damit zutun. Da geht es ausschließlich um die Treibstoffeinsparung. Bei Direkteinspritzern kann man im Teillastbereich weit unter Lambda = 1 abmagern. Man muß nur rund um die Zündkerze ein zündfähiges Gemisch bereitstellen und kann den Motor mit sehr viel Luftüberschuß betreiben.

Für mich sind die 2 Vergaser am 912 Rotax genauso "unglücklich" wie die Position der beiden Zündboxen, die von der Motorabwärme gegrillt werden. Ich erinnere mich noch zu gut an meine 1. Flugstunde, als ich das erste Mal den 80 PS Rotax vor mir hatte. Meine erste Frage war, ob der Motor denn auch nur mit einem Vergaser laufen würde, der 2. Vergaser also ein Sicherheitsfeature wäre wie die Doppelzündung. Der FI verneinte dies, woraufhin ich nur noch dachte: Dann sollte man den zweiten Vergaser besser einsparen. Was nicht dran ist an dem Motor, kann nicht kaputt gehen, auch in 30 Jahren nicht.

So mit den beiden Vergasern, von denen beide funktionieren müssen, hat der Rotax meiner Meinung nach bei der Gemischaufbereitung doppelt so viele "Single Points of Failure" wie eigentlich nötig wären. Die Ausfallgefahr wird durch die Konstruktion also noch gesteigert.

Ralle schrieb:

Soweit ich weiß, wurden 2 Bing′s aus 3 maßgeblichen Gründen verbaut:
1. hat Bing die Vergaser zum Betrieb in Luftfahrzeugen freigegeben
2. wird Platz für einen Hydraulischen Verstellregler benötigt
3. sollte der Motor so flach wie möglich gehalten werden

zu 1: Es gibt größere Flugmotoren, die mit nur einem Bing-Vergaser auskommen. Daran kann es also nicht liegen.

zu 2: Du sprichst die hydraulische Propellerverstellung an? Wenn man den Rotax mit einem Limbach L2000 vergleicht, trifft das ohne weiteres zu. Der Limbach hat den Vergaser oben auf dem Motor oder wahlweise mit gleicher Leistung zwei kleine Vergaser. Aber guck dir doch mal die Lycomings oder Continental-Flugmotore an. Die haben ihre Vergaser unten hinter dem Motor. Diese Position hätte auch den Vorteil, daß der Motor auch im Tiefdecker im Notfall auch ganz ohne Benzinpumpe laufen würde, wäre der Vergaser doch so tief angeordnet, daß er sogar mit Rumpftanks noch unterhalb des Tanks angeordnet wäre. Soviel zur Vermeidung von "Single Points of Failure" und "Was nicht dran ist, kann nciht kaputt gehen, auch in 30 Jahren nicht". Die Benzinpumpe wäre dann auch keine Fehlerquelle mehr.

zu 3: Wie gesagt, man kann den Vergaser auch unten hinten an den Motor anflanschen, man muß dies nicht oben tun.

Technische Grundlagen scheinen in dieser Diskussion nicht wirklich gefragt zu sein. Daher ein anderer Denkanstoß:

Wenn die konzeptionelle Auslegung der 912/914er so gravierende Schwächen hätte, warum kommt dann kein Mitbewerber auf die Beine? Tatsächlich entpuppt sich so gut wie alles was auf dem Markt kurzzeitig auftaucht, letztendlich als Rohrkrepierer.

Wenn man glaubt es besser zu wissen, kann man im UL (bei überschaubarem Aufwand) seinen eigenen Antrieb legal verbauen und seine Theorien beweisen! Gleiches gilt für die Gemisch Aufbereitung. (Antrag auf Änderung am zugel. Muster - VVZ - Flugerprobung)

Das vorhandene System bewährt sich jedoch seit 30(!)  Jahren. Eine lange Zeit, um vermeintlich besseren Systemen eine Chance zu geben.

Die "das haben wir immer so gemacht"-Denkweise ist der Grund, warum es Mitbewerber mit besseren Konzepten so schwer haben. Wenn alle so denken und die Anforderungen an einen Automotor (kurze Gaswege, schnelle Gasannahme) auf Flugzeuge übertragen, wundert es mich, dass die Menschen überhaupt vom Pferd auf das Auto umgestiegen sind (hat sich doch schließlich seit Jahrtausenden bewährt). ;-)

CSS schrieb:
Wenn die konzeptionelle Auslegung der 912/914er so gravierende Schwächen hätte, warum kommt dann kein Mitbewerber auf die Beine?

Warum wurde VHS am Anfang so groß? Weil Sony BetaMax nicht für Pornos freigab. Die Streifen gab es hingegen auf VHS zum ausleihen. Irgendwie sehen die beiden Vergaser auf dem 912 Rotax doch auch "porno" aus, oder? ;-)

Aber vielleicht sollten wir hier im Forum mal eine Umfrage starten:

• Ich habe im UL auch schon andere Motoren als den Rotax 912/14 geflogen.
• Ich habe bisher nur ULs mit dem Rotax 912/14 unter der Cowling pilotiert.
• Ich habe in anderen Klassen (also außer UL) auch schon andere Motoren geflogen, im UL aber nur Rotax 912/14.
  

Ich wäre gespannt auf das Ergebnis.

Mr. Lucky schrieb:
Die "das haben wir immer so gemacht"-Denkweise ist der Grund, warum es Mitbewerber mit besseren Konzepten so schwer haben...

Formulierungen wie "...man müsste / könnte / sollte / usw." bringen niemanden weiter. Ideen SELBST in der Praxis umzusetzen(!) jedoch schon. (Beispiel: Vor Jahren hatte ich die fixe Idee, eines meiner Flugzeuge mit einem Motorradmotor umzubauen. Nicht gelabert - sondern gemacht(!) und fliege noch immer damit)

Es gibt auch Unternehmen (z.B. SH) die technisch gut funktionierende Alternativen zur Kraftstoffaufbereitung am 912 angeboten haben. Tolles System, scheiterte jedoch oft an den Fähigkeiten der Endkunden.

Hersteller wie D-Motor, der umgebaute Smart-Motor, adaptierte Nissan, usw. können sich zumindest wirtschftlich betrachtet, nicht behaupten.  Es muss also Anwender geben, die das Zeug bauen/kaufen und tatsächlich einbauen(!) bzw. Hersteller die besser/günstiger sind.

Zum Thema zurück.

ein 912er liefert aus 4 Zyl. mit gesamt 1211ccm, bei Bedarf ~80 PS (der ULS ~100 bei 1352 ccm). Dafür brauchen die Maschinen Drehzahl und ausreichend Füllung. Um die Zylnderfüllung für 115 PS zu erreichen, bedarf es bereits einer externen Aufladung.

Der 912/914 ist zudem rel. leicht (unter 60kg) und kompakt gebaut. Der geringe Hubraum macht ihn im Teillastbereich zudem "sehr sympathisch" ;-)

Nee CSS, damit hab ich Dich auch nicht gemeint, damit wollte ich nur erklären, warum es neue Konzepte so schwer haben.

Mit Silent Hektik (ich nehme mal an, dass Du die mit "SH" meintest) habe ich bislang sehr gute Erfahrung, deren Produkte wirken durchdacht und auf Langlebigkeit ausgelegt und den Nissan kann ich im Kiebitz nur empfehlen. Trotz seiner nominal schlappen 50PS gibt es in meinem Betriebshandbuch lediglich drei Motoren, die gleichwertige oder geringfügig bessere Steigwerte haben. Außerdem hat der Kiebitz dann ′ne schön schlanke Schnute und keine Hamsterbacken. :-)