Eric schrieb:
Zuvor war ich lange gecruised, d. h. der Motor lief über lange Zeit in sehr niedrigem Teillastbereich (17-18 inHg / 4.200 U/min). Im Flug musste ich ziemlich oft Gas nachschieben, um die Leistung zu erhalten. In der Platzrunde dann Schütteln des Motors mit anschließendem Ausspringen kurz nach dem Aufsetzen. Ich würde sagen, typischer Fall von Vergaservereisung. Ich bin mir ziemlich sicher.

Das klingt nach einer falschen Vergasereinstellung, nicht nach Vereisung

SATAN schrieb:
Das klingt nach einer falschen Vergasereinstellung, nicht nach Vereisung

@SATAN

Begründe bzw. erkläre das mal bitte. Ich bin gespannt ...

Eric schrieb:

SATAN

Begründe bzw. erkläre das mal bitte. Ich bin gespannt ...

Ich war 20Jahre Modellflieger und kenne das geschilderte Problem. Es ist meines Erachtens ein falsch eingestellter Vergaser.

Wie ist die Gasannahme nach längerem Leerlauf und schnellem Beschleunigen auf 100%?

SATAN schrieb:
Ich war 20Jahre Modellflieger und kenne das geschilderte Problem. Es ist meines Erachtens ein falsch eingestellter Vergaser.

Aha, hattest Du den 80 oder 100 PS Rotax in Deinen Modellen? 😜 Und ist weder Begründung noch Erklärung. Mir erschließt sich der technische Hintergrund Deiner Antwort nicht.

Im Ernst, die Vergaser sind mehrfach professionell gecheckt worden. Stimmt alles. Außerdem würde sich das Problem dann immer darstellen, tut’s aber nicht.

Es deutet alles auf Vergaservereisung hin. Konnte ich anfänglich auch nicht glauben, weil die Luft komplett unter der Cowling angesaugt wird.

Nächster Schritt wird eine Vergaservorwärmung sein. Dann sehen wir weiter.

Eric

So, hat gedauert, nun ist die Vergaservorwärmung verbaut. Ich habe mich für die Variante entschieden, bei der die Vergaserkörper im Bereich der Drosselklappe von Kühlwasser umflossen werden.

Habe heute einen Testlauf am Boden durchgeführt. Die an den Vergasern angeschlossenen Wasserschläuche werden gut warm. Sollte also funktionieren. In die Luft konnte ich noch nicht gehen, weil ich kurzfristig meinen Woodcomp Verstellpropeller noch eingestellt habe. Dazu musste ich einige Schrauben lösen, deren Anzugsdrehmoment ich nicht kenne. Woodcomp ist angeschrieben, haben aber bis morgen noch geschlossen.

Bei den Testläufen ist mir aber folgendes aufgefallen. Wenn ich den Testlauf mit geöffneter Cowling mache, habe ich einen sehr unsauberen Übergang von erhöhtem Leerlauf zu etwas mehr Gas. Das tritt bei geschlossener Cowling (und ansonsten gleichen Testbedingungen) nicht auf.

Um das zu verdeutlichen, habe ich 2 Videos gedreht, die sowohl den Drehzahlmesser als auch das MAP-Instrument zeigen. Video 1 mit geöffneter, Video 2 mit geschlossener Cowling. Beide Male schiebe ich das Gas kontinuierlich rein. Das alles war reproduzierbar.

Eric schrieb:
Bei den Testläufen ist mir aber folgendes aufgefallen. Wenn ich den Testlauf mit geöffneter Cowling mache, habe ich einen sehr unsauberen Übergang von erhöhtem Leerlauf zu etwas mehr Gas. Das tritt bei geschlossener Cowling (und ansonsten gleichen Testbedingungen) nicht auf.

... dann mess doch mal vergleichsweise die Temperatur der Ansaugkrümmer.
Du wirst wohl feststellen, das bei einer Konfiguration die Temperatur erheblich niedriger ist und somit der Kraftsoff an den Krümmerwänden eher kondensiert. Das führt dann zu dem schlechteren Motorlauf.

Ein anderer Gedanke könnte unterschiedliche Strömungs- und Druckverhältnisse „unter“ der Cowling zum Inhalt haben, besonders wenn die nicht mal drauf ist. Vielleicht macht es bei niedrigen Drehzahlen eben den kleine Unterschied aus, ob vorbei strömende Luft angesaugt werden muss oder die eben mit dem Propellerstrahl(Druck) unter der montierten Cowling beaufschlagte. Merke: nie ohne Cowling fliegen ;-)