Handlingsbeschriebung Verstellprop Rotax (Constant Speed)

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Eric schrieb:
    Interessant auch, dass die Einschränkungen (z. B. bei einem MAP von 28,5 inHg nicht unter 5.000 U/min drehen) nur unterhalb einer Dichtehöhe von 3.500’ gelten. Darüber ist der atmosphärische Druck so gering, dass selbst bei WOT keine 27 inHg bei laufendem Motor mehr erreicht werden.
    Genau so ist es. In der Höhe mußt schon mit einem Turbolader nachhelfen, um über 27 inHg zu kommen.
  • Ralle schrieb:
    Wenn ihr also den Motor nicht vergewaltigen wollt, dann lasst ihn ordentlich drehen.
    Warum wird dann eigentlich nicht das Handbuch entsprechend angepaßt sondern diese info irgendwo in einem Service Letter versteckt? Was soll dieses Versteckspiel?

  • Tarutino schrieb:
    Meinst Du das "Grinding" (ich glaube so wird das genannt), also das arbeiten der Gehäusehälften gegeneinander und den damit einhergehenden Hauptlagerproblemen? ..... Oder welche Schäden meinst Du?
    ... genau das meine ich und das Problem ist auch durch Änderungen am Gehäuse und der Gehäuseverschraubung weitestgehend behoben.
    Wie man jedoch auch hier lesen kann, ist das Potenzial, das Gehäuse auch weiterhin, durch Ignoranz der technischen Gegebenheiten des Motors und der Dokumentation, zu zerstören, immens groß. Leider ist es bei manchen nicht in den Kopf zu bekommen, dass der Rotax kein Hubraummonster ist und dadurch auf gewisse Drehzahlen ausgelegt ist. Immer wieder wird auf Lehrbuchwissen aus der Mitte des letzten Jahrhunderts hingewiesen. Man wünscht sich leanen und die Möglichkeit im Flug den Zündzeitpunkt einzustellen, ist aber schon mit einer vernünftigen Einstellung eines Verstellpropellers, auf die technischen Gegebenheiten des Rotax, hoffnungslos überfordert.

    Viele Grüße
    vom Bodenpersonal im Ruhestand
    Ralf
  • cbk schrieb:
    Was soll dieses Versteckspiel?
    ... da ist nichts versteckt. Im Operators Manual, Kapitel 5.1, Performance data, für den Motor steht dieser Hinweis:
    Further essential information regarding engine behavior see Service Letter SL-912-016, latest edition.
    Sollte sich an den Leisungseinstellungen was ändern, gibt es somit nur eine neue Ausgabe des Service Letter und man muß nicht das ganze Handbuch ändern. Die Änderungen im Handbuch werden schnell mal überlesen oder es wird garnicht erst heruntergeladen.
    ... und mal ehrlich: liest man sich eher eine neue Ausgabe des SL durch oder achtet man auf neue Ausgaben des Manuals und ackert die dann durch?

    Viele Grüße
    vom Bodenpersonal im Ruhestand
    Ralf
  • Um meinen Mechaniker des Vertrauens zu zitieren: (Er hat viele 912/912S Kunden mit Constant-Speed-Prop)

    Jene Piloten die ihre 912er immer über 5100RPM betreiben und zwischendurch auch mal gerne lange mit Vollgas (5400RPM und WOT) fliegen erreichen immer mühelos die 2000h TBO. Die Kompressionswerte sind bei diesen Motoren fast wie fabriksneu. Kaum Ablagerungen (Ölkohle) im Motoraum.

    Jene die glauben sie sparen Sprit und schonen den Motor bei 4500-4800RPM, zerstören definitiv ihren ROTAX. (912/912S ist eher mit einem Motorradmotor zu vergleichen.) Er liebt den hohen Drehzahlbereich 5100-5400RPM! Mit 4600-4900RPM versifft der Motor und man quält ihn unnnötig. Diese Motoren erreichen oft dann nicht mal die 1000h.

    ...so sagt mein Mechaniker des Vertrauens  aus EDQ...   der selbst schon lange und leidenschaftlich fliegt. 

  • So nun noch mal zu den Drehzahhlen und was Rotax dazu meint als Ergänzung:  Selbst 6200RPM für 1min schadet dem Motor nicht, obwohl das nicht angestrebt werden soll!





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