Schnickes schrieb:
Also wenn du langsamer als 1,3 Vs1 fliegen willst, darf es nicht mehr auszutrimmen sein.

LTF-UL 161 ist der Mindestbereich den man trimmen kann, nicht der maximale.

wenn ich auf 1,3 vS1 käme, wäre ich schon zufrieden.

ich bevorzuge aber eigentlich Trimmbereiche von vS0 bis vNE bei allen Konfigurationen was bei Flugzeugen mit kleinerem Stabilitätsmaß auch durchaus üblich ist.

Schnickes schrieb:
und du meinst, der Trimmbereich muss mindestens von 1,3 bis 2,0 Vs1 reichen, darf aber auch beliebig groß sein? 

So ist es.

Ich trimme auch möglichst immer so, dass die Ruderkräfte am Knüppel minimal sind.

Jetzt gibt es aber eine besondere Situation. Das ist nämlich die, wenn ich nach dem Aufsetzen durchstarten muss.

Im Landeanflug steht die Trimmung ca. 4/5 auf hecklastig. Damit habe ich eine schöne Speed beim Landen und die Maschine lässt sich sehr schön abfangen.

Beim Start muss die Trimmung auf 2/3, besser noch 3/4 kopflastig stehen, damit ich ein vernünftiges Steigen habe.

Meine Sorge besteht jetzt darin, die Maschine beim Durchstarten (in einer Situation, die schnelles Handeln erfordert) versehentlich zu überziehen, weil die Trimmung dann noch auf hecklastig steht.

Wie geht Ihr mit dem Thema um?

Man muss sich halt stets bewusst machen, dass man die Kiste aktiv am “Übersteigen” hindern muss, wenn es plötzlich Vollgas braucht. Sei bereit angemessen dagegen zu drücken. Das geht m.E. nach erheblich schneller als erst den Blick erst auf die Trimmung zu legen und dann darauf zu warten, das Servo und Anzeige eine bestimmte Position eingenommen haben bzw. anzeigen. Wenn erstmal Höhe gewonnen ist, kann man immer noch trimmen. 

Eric schrieb:
Meine Sorge besteht jetzt darin, die Maschine beim Durchstarten (in einer Situation, die schnelles Handeln erfordert) versehentlich zu überziehen, weil die Trimmung dann noch auf hecklastig steht.

Das ist auf jeden Fall ein guter Einwand, Probier es doch einfach in Höhe aus.

Landekonfiguration einstellen, drosseln, trimmen.

Dann in aller Ruhe loslassen, Gas geben und schauen wohin das bei der Fuhre führt.

Bisher habe ich noch kein Flugzeug geflogen, was dann unangenehm straff Richtung Grenzen geht, aber ich weiss auch nicht, was passiert wenn die Savage genug Trimmung hätte ;-) 
Kann mir aber nicht vorstellen, dass das schwierig ist, da die Savage im Poweron Stall eh in einer Längsneigung unterwegs ist, die einem schon optisch - ich sage mal - ungewöhnlich erscheint ;-)

Muss ich glatt mal wieder probieren...

Steffen_E schrieb:
Bisher habe ich noch kein Flugzeug geflogen, was dann unangenehm straff Richtung Grenzen geht

Ich schon, die C-172 ist hier sehr unangenehm, aber mit kräftig drücken jederzeit beherrschbar. Man muss halt drauf gefasst sein (für sowas gibt es Mustereinweisungen).

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Chris

Die meisten durchschnittlichen ULs dürften gegen jede Trimmeinstellung übersteuerbar sein. Ist bei meinem auf jeden Fall so. 

Bei der C172 ist mir das mal zu Beginn meiner Ausbildung passiert und selbst das war intuitiv beherrschbar. Obwohl schön anders ist...

Chris_EDNC schrieb:
Ich schon, die C-172 ist hier sehr unangenehm,

?

Ich hab ja nur zwei 172 geflogen habe, die hatten aber nichts dergleichen.

Gas rein, Klappen rein ohne relevantes Ändern der Längsneigung. Es ging halt in den Steigflug, kräftig drücken (in Weg oder Kraft) war da nicht.

Vielleicht habe ich das aber auch unwillkürlich geflogen, aber auch dann war da bestimmt nichts kräftiges...

Tarutino schrieb:
Die meisten durchschnittlichen ULs dürften gegen jede Trimmeinstellung übersteuerbar sein. Ist bei meinem auf jeden Fall so.  

Muss für alle gelten wegen der Handkraftparagrafen.

Kann ich für unsere 172er mit Thielert aber auch so bestätigen. 

Ich war überrascht, wie kräftig ich im Steigflug mit Klappen 10 Grad  nach dem Abheben drücken musste, wenn man nicht etwas kopflastig getrimmt hat.

Die älteren 172er hatten noch 40 Grad Klappenstellung. Wenn Du die zur Landung mit 40 Grad und 60 Kt ausgetrimmt hast und dann Vollgas gibst, dann geht die Nase erst mal zügig nach oben. Die elektrischen Klappen brauchen halt einen Moment, um wieder zurückzufahren und auch das macht man ja häppchenweise, angepasst an die steigende Geschwindigkeit, parallel dazu das ewige Kurbeln am Trimmrad.. Man kann das Pitch up Moment zwar wegdrücken, aber bei dem Modell ist das schon heftig. Das war wohl auch der Grund, weswegen bei späteren Baujahren die max. Klappenstellung reduziert wurde, ich glaube das waren dann 30 Grad. Sind wohl einige wegen diesem Effekt auf die Nase gefallen.

However, für mich gehört das Training zum Durchstarten zur Grundausbildung und die Eigenschaften des jeweiligen Musters  zur Mustereinweisung. 

Ist alles kein Hexenwerk.

Tarutino schrieb:
Die älteren 172er hatten noch 40 Grad Klappenstellung. Wenn Du die zur Landung mit 40 Grad und 60 Kt ausgetrimmt hast

Meine ich hatten die beiden noch.
Aber vielleicht habe ich es nur nicht als intensiv empfunden oder würde es nicht so formulieren.

Werde ich nochmal ansehen, wenn ich mal wieder eine fliegen sollte...