cbk schrieb:
Und mit der Vorgabe fallen alle gebrauchten Doppeldecker aus und es bleibt nur ein Neu-Flugzeug (oder Bausatz) aus der 600kg Klasse. Mit 472,5kg MTOW lassen sich bei dem Gewicht der beiden Tragflächen keine 200kg Zuladung plus Sprit realisieren

Moin, 

das mit dem Löffel, dem Drehmoment etc ist schon klar, aber es ging mir um das Gewicht. Der Nissan-Motor dürfte zumindest nicht leichter als Jabiru, Sauer etc sein. Die einzige Chance, ohne unlimitiert Zeit und Geld zu besitzen, ist der Kompromiss. Also z. B.  nen gebrauchten Kiebitz für wenig Geld erwerben und maximal auf die persönlichen Belange umbauen. Im Zweifel dann halt ohne Sternmotor, aber so dicht dran wie eben möglich. Ne 2-Meter-Latte dreht keiner der o.g. Motoren, aber die wiegt halt auch wieder ein paar Kilo mehr als ein kleinerer Carbonlöffel. Und eben weil das Ding auch relativ mäßig motorisiert schon fliegt, passt auch ein kleiner Motor mit wenig Gewicht. 

Es ist übrigens auch so, das auch ein fertiger Flieger niemals fertig wird, es gibt immer noch was zu verbessern, tauschen, upgraden, verschönern. Aber man kann zwischen den Projekten auch fliegen, was bei einem Selbstbau nicht geht. Viele kleine Projekte haben weniger Potential, aus einem Traum ein gestrandetes Wrack zu machen.

Gruß Raller 

M. W. wiegt der Nissan 75kg komplett, der jabiru 69kg, Limbach und sauer eher etwas mehr. Der kleine verner 69kg ohne abgassystem, also dann auch 75kg. Dafür spart man ev die cowling. 

Was wiegt denn ein Kiebitz leer? Ich kenne einen, der hatte232kg. Allerdings einen 582iger

Was wiegt ein Vagabund leer? 250kg?

Wie gross ist also der Kompromiss? 

JES

Was der lütte Nissan im flugfertigen Zustand wiegt, würde mich auch interessierien. Sind das tatsächlich die 75kg??? Hätte den leichter geschätzt.

Im "Flug-Betriebs- und Wartungshandbuch" des Kiebitz brauchen der Sauer oder Limbach auf kurzem Gras, 600 ft NN, 15° trotz nominal höherer Leistung 160m bzw. 180m Startstrecke während der lütte Micra mit 150m auskommt.

Ich hab da ′ne 2m Latte (aus Holz - die Chicks können mich jetzt "Pinocchio" nennen *grins*) und selbst wenn sie senkrecht steht und ich den Flieger mit hochgehobenem Sporn im Hangar oder auf dem Vorfeld zu Fuß rangiere, müsste ich den Flieger schon auf die Nase stellen, damit der Propeller Bodenkontakt bekäme. Das mag bei anderen Fliegern mit "Dackelbeinen" anders sein.

Zur Zuladung: Ich hab mal gehört (*hüstel, zwinker*), dass selbst mit 220kg (zwei Erwachsene + randvoller Tank) bei 28° Außentemperatur der Kiebitz noch deutlich vor dem Ende einer 450m Asphaltbahn (dahinter zusätzlich 500m Gras) abhebt und steigt. Nicht mehr so gut wie allein aber es geht. Landet bei dem Gewicht deutlich besser ("butterweiche Bilderbuchlandung") als allein.

Gruß Lucky

Mr. Lucky schrieb:
ich hab da ′ne 2m Latte

SCNR ;o)

Hallo Lucky

Über den Nissan findest Du nix, außer irgend welche Angaben in anderen Foren. 75kg komplett eingebaut und flugfertig befüllt halte ich nicht für sooo abwegig, Wenn man den Jabiru mal als Vergleich nimmt, ist der Nissan zwar kleiner, dafür kommen Wasserkühlung und Schalldämpfung ja noch drauf. So wie ich die geschäftstüchtigen Kollegen Motorenverkäufer kenne, ist die Angabe beim Jabiru auch dry-weight ohne Schalldämpfer (manche haben nicht mal Anlasser und Lima mit drin). Rechne ich das alles drauf, dann kommen da auch schnell 75kg zusammen.

Bei Rotax schweigt man sich dann ganz aus, was in den knapp 30kg für den 582 beinhaltet ist. Vom Bild nur der Rumpfmotor ohne sonst was.

Deine geringere Startstrecke mit dem Nissan resultiert aus dem deutlich höheren Standschub. Habe ich ja erklärt. Die Kollegen sind nur neidig, dass sie mit ihren kurzen Stelzen eben keine anständige Latte montieren können :). Der kleine Verner dreht auch nur so 1900 1/min Dauer bei dann 78PS. Lass das mal Dauervollgas sein. Da kannst Du auch ne 2m Latte drehen ev. sogar 2.2m. Das sollte dann für 110m gut sein.

Und was die 220kg angeht. Ich gehe davon aus, dass der Kiebitz mit 500kg MTOW, auch mit 550kg noch gut fliegt. Problem ist die Strukturfestigkeit und die Zulassung. Wenn die Kollegen RP das Teil auf die Waage schieben, dann wird es lustig. Ev. kannst Du noch argumentieren, dass das Startgewicht geringfügig drüber ist und du ja bei der Landung weniger hast und damit wieder ins Limit fällst. Ich denke mal so 1/2 Stunde Sprit (5-10kg) kriegst du da freigegeben. Aber keine 50kg.

Die Rettungssysteme werden gerade sukzessive alle für 550-600kg freigegeben. Die Flieger leider so ohne nicht.

Was man ev, wenn das mehrere interessiert, machen könnte, wäre eine ergänzende Musterzulassung auf 500kg mittels OUV. Ich vermute ein etwas luxuriöser Kiebitz wiegt leer 280kg inkl Rettung. Dann blieben 220kg legale Zuladung. 50l Sprit sind etwa 37kg, bleiben also 183kg reale Nutzlast oder 2 Leute a 90kg+ AIP und Karten.

Frage wäre dann aber, ob Herr Platzer so etwas unterstützt. Ohne seine Originalauslegung geht sowas nicht. Er ist der Rechteinhaber, Musterbetreuer und kennt die Konstruktion. Im Idealfall hat die Struktur ausreichende Reserven, und es würde nur ein Kampf auf dem Papier. Worst Case sind Änderungen an der Struktur notwendig und dann können gewisse Generationen Kiebitz so ohne weiteres nicht aufgelastet werden. Die neue Bauvorschrift hat leider 500+ Seiten, und da bin ich noch nicht durch. 

Bliebe dann noch der Schritt das Einzelstück in die Musterzulassung zu kriegen.

All das ginge auch mit dem Vagabund. Holz ist nur m.E. etwas schwerer zu rechnen.

JEs

Sorry, das Leergewicht hatte ich unterschlagen: 268,3kg (450kg MTOW - 268,3kg Leergewicht = 181,7kg Zuladung). Das reicht zumindest für meine Zwecke, ansonsten muss ich wohl Bio-Tunig betreiben (wie Thomas das mal ausdrückte). Mein Bürokollege ist 1cm größer und wiegt 15kg weniger - da könnte wohl noch was gehen (aber keine 15kg!!!).

Und die Angaben zu den 220 kg hab ich ja nur mal gehört... (*hüstel, grins*)

Gruß Lucky

Gerade beim Doppeldecker ist Stand-(bwz. Langsamflug-)schub der eigentliche Spaßfaktor, denn bei solchen Konstruktionen kann man praktisch nur die Steigleistung verbessern. Reisefluggeschwindigkeit wird in erster Linie durch Aerodynamik bestimmt und da gewinnt man bei Doppeldeckern keinen Blumentopf.

Wie jes schon sagte: Bei den Direktantrieblern ist die Maximalleistung auf dem Motorprüfstand kein praxisrelevanter Wert. Es kommt auf das an, was der gesamte Antriebsstrang umsetzt. Bei den hohen Drehzahlen der üblichen Boxer-Direktantriebler kann man nur zwischen Pest und Cholera unterscheiden. Entweder man betreibt den Motor bei seiner Lieblingsdrehzahl, bei der der Prop aber viel zu schnell dreht und der Wirkungsgrad stramm in den Keller geht, so dass außer Lärm nicht viel bei rum kommt, oder man stellt den Prop so steil, dass er zwar in einem effizienteren Drehzahlbereich läuft, dafür aber der Motor auf eine Drehzahl abgewürgt wird, wo er nicht mehr viel ausspuckt.

3300 Upm wie bei einigen der modernen Direktantriebler taugen für ein Flugzeug nicht viel. Die Lyco/Contis mit ihren ~2700 sind da schon etwas realistischer, aber statt so einer korpulenten Steinzeittechnik (Der neue IO-233 LSA, jetzt brachiale 116 PS bei nur 95 kg Trockengewicht! Maria, hol die Tropfen...! Hä, Korrosionsschutz? Wat is dat denn?) haut man sich besser gleich Blei in die Kiste, dann spart man sich immerhin die exorbitanten Ersatzteilkosten (wer über Rotax-Preise lästert, soll erst mal in nem Lyco-Katalog blättern).

Der Nachteil der hohen Drehzahl relativiert sich erst bei höheren Fluggeschwindigkeiten etwas, aber das ist nicht das Regime der Doppeldecker.
Der Ansatz mit dem Getriebe bei Rotax ist gar nicht mal so dumm und mehr als nur ein kleines Detail.
Wenn schon Direktantrieb, dann Verner. Die bringen die Leistungen sogar bei noch niedrigeren Drehzahlen als der untersetzte Rotax, haben für ihre Leistung noch ein vernünftiges Gewicht und vom Klang brauchen wir gar nicht zu sprechen. Und wie man von Elektromotoren schon weiß, haben wirklich interessante Motoren grundsätzlich sowieso Sternanordnung.

JaRa schrieb:
Die Lyco/Contis mit ihren ~2700 sind da schon etwas realistischer, aber statt so einer korpulenten Steinzeittechnik (Der neue IO-233 LSA, jetzt brachiale 116 PS bei nur 95 kg Trockengewicht! Maria, hol die Tropfen...! Hä, Korrosionsschutz? Wat is dat denn?) haut man sich besser gleich Blei in die Kiste, dann spart man sich immerhin die exorbitanten Ersatzteilkosten (wer über Rotax-Preise lästert, soll erst mal in nem Lyco-Katalog blättern).

So ein Rotax mit 80PS schluckt pro PS genau so viel Sprit wie ein Conti oder Lycoming oder zumindest nicht signifikant viel weniger. Mein O200 schluckte in der Jodel bei 75% so 16-18L, Das entsprechen dann vielleicht 12-14L beim Rotax bei 75%. Dafür ist die Technik aber viel komplizierter und damit viel mehr dran, was kaputt gehen kann. Außerdem ist es dann nicht mit einfachen Werkzeugen in einer ruhigen Ecke zu reparieren. Und die Dinger haben Drehmoment und können größere Propeller (mit mehr Lärm) drehen als der Rotax.

Noch besser schneiden da die einfachen Limbach oder Sauer ab, die noch mit Vergaser und luftgekühlten Köpfen. Hier sehe ich gar keinen Verbrauchsvorteil. Mein 1700ter braucht so 12 Liter bei so 80%, der 2000er lag mit 15 Liter bei 80% ähnlich. Besser sind die Rotaxe auch nicht. Hier würde ich ob des technischen Aufwandes mehr erwarten.

Ersatzteilpreise: naja, kommt darauf an. Wenn Du das Heavy Metal aus den USA als Flugmotor betreibst, also nur zertifizierte Teile verwendest und den Einbau dann vom qualifiziertem und zertifiziertem Personal, dann kostet das. Ist bei den anderen aber auch so. Wirfst du das Motorlog weg und verwendest den Motor als nicht-zertifiziert, dann bekommst Du Drittanbieterteile auch recht günstig und die Schrauberei kann jeder, der schon mal nen Boxer aus dem Käfer zerlegt und wieder zusammengebaut hat. Nix anderes. Kommerzielle Nutzung bei so was, weiß ich nicht!!!

JEs

jes schrieb:
und die Schrauberei kann jeder, der schon mal nen Boxer aus dem Käfer zerlegt und wieder zusammengebaut hat

Viele Grüße
Ralf