Entfall der Rettungssytem-Pflicht? Ich bin da jetzt schon etwas irritiert. Bis dachte ich immer, das Rettungssystem wäre einer der wesentlichen Schlüssel für die vereinfachten Bau- und vor allem Fertigungsvorschriften im UL-Bereich.

Ansonsten wären wir doch wieder beim klassischen Flugzeugbau und damit quasi alles „unbezahlbar“.

G3-Flieger schrieb:
Bau- und vor allem Fertigungsvorschriften

Da die LTF (in Teilen sogar verschärfend)  eine Kopie der EASA VLA/LSA ist, sind die Anforderungen sogar höher (siehe Parachute). Was immer NOCH weniger ist, sind die Anforderungen an den Fertigungsbetrieb und die Wartung, als auch die Anforderung an zertifizierte Antriebe und Propeller.
DIe FAA in den USA geht gerade den anderen Weg, dort sollen die stark vereinfachten LSA Anforderungen bald auch für höhere MTOW und auch für 4 Sitzer gelten.
Man hat festgestellt, das die hohen Anforderungen an kleine PPL Flugzeuge die Industrie in den USA in einen massiven Wettbewerbsnachteil geführt hat.

Eldim schrieb:

Nach meiner Kenntnis gehts um vne, die als Grundlage verwendet wird.

...

Fixe Geschwindigkeit für alle UL kann ich mir nicht vorstellen, wäre ja völlig sinnfrei hier Highend ULs mit Einziehfahrwerk u Rohr Tuchflieger unabhängig von deren jeweiligen Geschwindigkeit zu bemessen.

Die Frage ist halt, ob die Vne als Grundlage wirklich Sinn macht? Wann wird denn ein Schirm gezogen? Solange ein Flieger in einer normalen Fluglage ist, wird kaum jemand den Schirm ziehen. Richtig interessant wird es doch erst, wenn der Schirm auch nach Strukturversagen in der Luft in einer total unnormalen Lage im Raum gezogen wird, z.B. wenn nach einem Luftzerleger die Kabine nach Verlust der Tragflächen zu Boden stürzt. Da ist dann auch die Vne, die der Hersteller festgelegt hat auch nicht mehr wirklich von belang, da geht es nur noch um die maximal mögliche Fallgeschwindigkeit.

Ich muß bei Eurer Diskussion hier jedenfalls immer an den einen Unfall mit einer Rans s9 denken.
--> https://www.youtube.com/watch?v=4a8cntPdRtk

Nach Flügelbruch hat der Pilot im Trudeln kopfüber den Schirm rausgefeuert.

Oliver_K schrieb:
Ich weiß ja nicht bei welchem Verband Du Deine Unterlagen einreichst?

Das darf ja wohl keine Rolle spielen.

Also keine Aussage, woher die 350km/h kommen. Schade...

cbk schrieb:
Die Frage ist halt, ob die Vne als Grundlage wirklich Sinn macht? Wann wird denn ein Schirm gezogen?

Ja, denn oberhalb vNE habven wir nichts zu suchen und nach einem Flügelbruch überschreitet man vNE nur, wenn man beide Flügel komplett verliert. 
Letztendlich geht es um eine Abschätzung, welche Zustände abgesichert werden und da sagt die Bauvorschrift deutliches zu.

Was die Auslegung des Rettungsgerätes und der Befestigung angeht sind die Texte der alten LTF UL 2003 und der neuen LTF UL 2019 absolut identisch. 

Oliver erwähnte, dass das LBA Zusatzforderungen stellt, die wohl früher nicht erfüllt werden mußten. So etwas ähnliches hatte mir vor ein paar Monaten der techn. Leiter von Aerospool auch gesagt. 

Hallo DULV oder DAEC: wenn das stimmt, warum gibt es diese Forderungen? Gab es tatsächlich beim Öffnen des Schirmes schon mal ein Versagen der Anlenkpunkte.? 

Günter N schrieb:
dass das LBA Zusatzforderungen stellt, die wohl früher nicht erfüllt werden mußten. So etwas ähnliches hatte mir vor ein paar Monaten der techn. Leiter von Aerospool auch gesagt. 

Das LBA stellt da eigentlich keine Anforderungen, ausser die korrekte Interpretation der Punkte die schon in LTFUL2003 eigentlich eindeutig waren.

ich kenne da genug Diskussionen von Herstellern in der Art "Warum wollt ihr einen Flatternachweis, da fliegen doch schon 400 Flugzeuge in xxx-Land" oder "warum soll ich jetzt den Bauteilversuch mit 1,3facher Last im Punkt nachliefern, wo ihr doch letztes Mal übersehen habt, dass ich das nicht gemacht habe"

Ask me how I know…

VL3 gibt es nun auch mit 600kg

https://www.aerokurier.de/ultraleicht/auflastung-erledigt-vl3-evolution-mit-600-kilogramm-zulassung/

Moin zusammen,

wie ich Euch kenne, diskutiert Ihr ja manche Themen, die sich um Vorschriften drehen, geradezu mit Eifer zu Tode.

Ich habe mir das Kennblatt der VL3 durchgelesen und bin zu der Erkenntnis gekommen, dass es so wie es jetzt ist, nichts Wert ist, da dort ein Motor eingetragen ist, den es nicht gibt.

Die Bezeichnung des 914er ist als zertifizierte Ausführung 914 F und als nicht zertifizierte Ausführung 914 UL.
Einen 914 S oder 914 ULS gibt es einfach nicht - das "S" bezeichnet den 912er mit 100PS.

Somit ist nach meiner Meinung das Dokument ungültig.

.... was sagt Ihr nun ???

LG Ralf

Ralle schrieb:
Somit ist nach meiner Meinung das Dokument ungültig.

Soweit würde ich nicht gehen, nur weil ein simpler copy paste Fehler drin ist.

Ralle schrieb:
.... was sagt Ihr nun ???

Am besten dem DAeC Bescheid sagen, dann wird es eine Korrektur geben.