Auflastung CT

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Pol schrieb:
    . Da die Maschine in den USA als LSA unterwegs ist, dürfte das so schwierig nicht sein
    Leider ist das nicht so. In den USA (die Endgeschwindigkeiten der Flieger sind dort gesetzlich begrenzt), gilt die Eigendeklaration des Herstellers. Für Europa müssen die Nachweise physisch erbracht werden. Dr Flügel muss z.B.  mindesten nachweisbar mit 4*600*1,5 Lastvielfachem *Tupperwarezuschlag bei Plastikfliegern mit Gewichten belastet werden (ich glaub es kommt auch noch ein Boenzuschlag dazu )und darf danach keine Schäden haben. Also muss auch aufwendig bei Komposit nachgewiesen werden, das es keine Faserablösung im Gewebe gab. Das gilt auch für Fahrwerk, Controls und alle anderen Teile. Fragt doch mal bei den Verbänden nach wie viele Anträge es auf Auflastung gibt? Die Hersteller sind mit Ihren neuen Fliegern beschäftigt. Wer nächstes Jahr auf der Aero keinen nach der neuen Bauvorschrift hat, kann einpacken.
  • Warum machen (oder können) das die einen, die anderen aber nicht ? 

  • Na, wer schon sein Flieger als Euro LSA (Pipistrel und Co.) zugelassen hat, hat ja seine Hausaufgaben schon gemacht. (Die neue Bau entspricht  der LSA/VLA bzw. ist sogar schärfer)

  • Oliver_K schrieb:
    nachweisbar mit 4*600*1,5 Lastvielfachem *Tupperwarezuschlag bei Plastikfliegern mit Gewichten belastet werden (ich glaub es kommt auch noch ein Boenzuschlag dazu )und darf danach keine Schäden haben. Also muss auch aufwendig bei Komposit nachgewiesen werden, das es keine Faserablösung im Gewebe gab.
    Moin,

    ein bischen einfacher ist es schon:

    Die Last ist natürlich nur Lastvielfaches*Masse der nichttragendenTeile*1,5.

    Tupperware gibt es bei UL meines Wissens nicht.

    und Schäden sind nicht ausgeschlossen, lediglich bei j=1 darf keine bleibende Verfomung sein, darüber hinaus dürfen durchaus Schäden oder bleibende Verfomungen auftreten, nur kein volles Versagen der Struktur.

    Gruß,

    Steffen

  • Yup. War natürlich sehr vereinfacht.
    Entscheidend für die  Größe des möglichen  Lastvielfachen ist das Verhältnis der senkrecht zur Flugrichtung  wirkenden  Luftkraftkomponente  zur  Masse  des Luftfahrzeuges.  s
    Muß halt nachgewiesen werden. Wirtschaftlich macht das bei bestimmten Konstruktionen nur für ein neues Modell Sinn.
    Automobil Hersteller gehen da ja mit entsprechenden Beispiel voran (DIesel).
    Und das Teil kann dann oft nicht mehr verwendet werden. Und bei negativen Resultaten muß wieder neu gebaut / angepaßt werden. Ist teuer und kostet Zeit. Ist auch oft der Fall das bei einer Verstärkung des Fahrwerks, die Aufnahmepunkte oder die Fuselage die Belastung nicht mehr mitmachen. Also wieder testen und nachweisen.
    Tupperware ist in der angelsächsischen Welt der Umgangsname für Kompositflieger (Sitze selber regelmäßig in einer Cirrus und Wt9).

  • Oliver_K schrieb:
    Tupperware ist in der angelsächsischen Welt der Umgangsname für Kompositfliege
    schon verstanden, ich meinte nur, dass der Aufschlag für Faserverbund bei ULs nicht existiert, wenn ich mich recht erinnere.

    und der dient auch bei CS22 und 23 nur dem Verzicht auf einen Betriebsfestigkeitsversuch. Wenn man den hat, braucht man keinen Aufschlag.

  • Steffen_E schrieb:
    schon verstanden, ich meinte nur, dass der Aufschlag für Faserverbund bei ULs nicht existiert, wenn ich mich recht erinnere.
    Wurde bei unserem letzten Gespräch mit dem Dulv wegen der Zulassung der Borey (Aerovolga) erwähnt.


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