EDXJ schrieb:
Und alle Prognosen aus den vergangenen Jahren haben eines gemeinsam: Der prognostizierte Preisverfall für Akkus war immer deutlich zu gering angesetzt.

... wie bei fasst allen Produkten aus der Elektroschrott-Ecke :-).

Werner1966 schrieb:
Nebenbei, soll dieses Ding aus Zellen bestehen, die für die Autos den Test nicht bestanden haben, aber dennoch brauchbar sind.

Und nicht nur das: Es werden auch Zellen aus retournierten Akkus verbaut. Das Wiederverwenden der ausgelutschten PKW-Akkus ist eine gute Sache, die nicht nur Tesla sondern z. B. auch BMW vorantreibt. Bin gespannt, wie sich das entwickeln wird :-)

Bye Thomas

Werner1966 schrieb:
Bei 40% Wirkungsgrad eines mittelmäßigen Ottomotors, macht man daraus 3,88 kWh (mechanisch). 

40% Wirkungsgrad bei einem Ottomotor aus der Massenproduktion  ist aber sehr optimistisch. Selbst Motoren im Atkinson-Modus (Stichwort: Toyota) erreichen diesen Wert nur auf dem Prüfstand.

Was man den Flugzeugmotoren zu Gute halten kann, ist der Betrieb unter recht konstanten Drehzahlen. Ich kann aber nicht beurteilen, ob diese Drehzahlen im optimalen Betriebspunkt der Motoren liegen. Ich gehe aber davon aus, dass dadurch der Wirkungsgrad deutlich besser ist, als im Benzin-PKW. Mein Tip bei den Continentals und Rotaxen geht daher eher in Richtung um die 25% vielleicht ein bisschen drüber.

Bye Thomas

Edit: Natürlich kommt man auch dann nicht an Benzin ran. Gehen wir mal 2,5kWh für 1l Benzin aus und nehmen den 100kWh Akku von Tesla als Referenz, der ca 600kg inkl. Flüssigkeiten wiegt, dann liegt man ca. 15kg/1l Benzin.

@Hein Mueck

Der Elektroantrieb ist aber deutlich leichter als ein Verbrennungsmotor. Ich meine mal gelesen zu haben, dass der Antrieb im BMWi3 nur 50 Kilo wiegt. Was wiegt im Vergleich dazu der komplette Antriebsstrang eines Golf, d.h. der Motor nass mit allen Nebenaggregaten + Getriebe, Luftfilter, Kühler, Auspuff, Tank, Starterbatterie, etc.

Ich denke mit der heutigen Technik könnte man ein Auto im Golfformat mit E-Antrieb und 500km Praxisreichweite bauen, mit dem gleichen Gewicht wie ein Benziner oder Diesel. Der limitierende Faktor bzgl. Reichweite beim E-Auto ist im Moment immer noch der Akkupreis.

EDXJ schrieb:
Ich meine mal gelesen zu haben, dass der Antrieb im BMWi3 nur 50 Kilo wiegt.

Beim Tesla wiegt nur die Batterie 600kg...

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Chris

Der Tesla ist auch kein Golf, sondern eine Oberklassenlimousine. Mit einem 50-60Kwh Akku sollte man mit einem Auto in Golfgröße 500km schaffen.

Hein Mueck schrieb:

Werner1966 schrieb:
Bei 40% Wirkungsgrad eines mittelmäßigen Ottomotors, macht man daraus 3,88 kWh (mechanisch). 

40% Wirkungsgrad bei einem Ottomotor aus der Massenproduktion  ist aber sehr optimistisch. Selbst Motoren im Atkinson-Modus (Stichwort: Toyota) erreichen diesen Wert nur auf dem Prüfstand.

Was man den Flugzeugmotoren zu Gute halten kann, ist der Betrieb unter recht konstanten Drehzahlen. Ich kann aber nicht beurteilen, ob diese Drehzahlen im optimalen Betriebspunkt der Motoren liegen. Ich gehe aber davon aus, dass dadurch der Wirkungsgrad deutlich besser ist, als im Benzin-PKW. Mein Tip bei den Continentals und Rotaxen geht daher eher in Richtung um die 25% vielleicht ein bisschen drüber.

Bye Thomas

Edit: Natürlich kommt man auch dann nicht an Benzin ran. Gehen wir mal 2,5kWh für 1l Benzin aus und nehmen den 100kWh Akku von Tesla als Referenz, der ca 600kg inkl. Flüssigkeiten wiegt, dann liegt man ca. 15kg/1l Benzin.

Tatsächlich ! Beim Rotax 912iS Sport sind wir grad mal bei 3 kWh/L, das ist nur ca 30%. Und der ist wohl der Klassenbeste. 

Werner1966 schrieb:
Beim Rotax 912iS Sport sind wir grad mal bei 3 kWh/L, das ist nur ca 30%. Und der ist wohl der Klassenbeste.

Ich will ja die Stimmung zu den Eigenschaften des Rotax nicht trüben, aber so gut ist er auch nicht.

Was den Treibstoffverbrauch angeht: Ein Wright j-5 Whirlwind, mit dem Motor ist Lindbergh vor ca. 90 Jahren über den Atlantik geflogen, verbraucht 277g/kWh. Unsere Rotaxe verbrauchen ca. 280g/kWh. Also einen Fortschritt in den letzten 90 Jahren kann ich da beim besten Willen nicht erkennen.

EDXJ schrieb:
Der Elektroantrieb ist aber deutlich leichter als ein Verbrennungsmotor. Ich meine mal gelesen zu haben, dass der Antrieb im BMWi3 nur 50 Kilo wiegt. Was wiegt im Vergleich dazu der komplette Antriebsstrang eines Golf, d.h. der Motor nass mit allen Nebenaggregaten + Getriebe, Luftfilter, Kühler, Auspuff, Tank, Starterbatterie, etc.

Klar, der reine Antrieb ist leichter, aber auch ein E-Auto hat Aggregate, die ein Verbrenner nicht hat, denn alles (BMS, Wärmempumpe, Klima, Bremse etc.) muss elektrisch angetrieben werden. In Summe natürlich immer noch deutlich weniger, aber wie Chris schon schrieb: der Akku macht′s :-) (Siehe: e-Golf vs Golf ca 250kg). Im PKW ist das Gewicht egal. Wenn man sich einen E-Fahrstil (sprich: Rekupation ist cool) zulegt, kann man einen 2,5t Tesla fasst so effizient wie eine 1,5t Zoe bewegen (ok, klappt nicht ganz, denn der Tesla hat ′nen halben Großrechner an Bord :-)). Themen bei E-Autos sind eher Dinge wie Rollwiderstend, cw-Wert, Power-Management, Rekupationseffizienz.

BTW: Ich kenne übrigens kein E-Auto, das _keine_ 12V-Starterbatterie (ja, ein BLEI-Akku :-)) verbaut hat. Für die Verbrennerfraktion: Eines der Top-Verschleißteile im E-Auto :-)

Bye Thomas

Hein Mueck schrieb:
Soll der Wasserstoff nicht mit speziellen, teueren Tanklastern angeliefert werden, muss dieser vor Ort produziert werden (z. B. aus Erdgas) -> extrem fetter Stromanschluss notwendig.

Die Gewinnung aus Erdgas ist aber nur die zweitbeste Lösung. Konkret braucht man dafür soviel Energie, daß man auch gleich das Erdgas selber verfeuern könnte, ist effizienter.

Wenn schon Wasserstoffproduktion vor Ort, dann per Elektrolyse aus Wasser. Natürlich braucht man da dann auch massig Strom.

Wobei ich beim Thema E-Auto eh nicht mitreden kann. Meine Fahrleistung paßt nicht zu so einem Gefährt, so gerne ich auch eins fahren würde. Konkret stehen bei mir täglich 250km Autobahn an, also 120km Arbeitsweg (einfache Strecke) plus ein paar km Umweg für etwaige Einkäufe. Das Blöde dabei: AN manchen Tagen bin ich erst um 22.30 Uhr zuhause, muß aber um 5.30 Uhr wieder los. Das sind dann gerade 7 Stunden zum Nachladen dazwischen. Das Fahrzeug müßte auch die 250km unter widrigen Bedingungen schaffen; also bei 150 km/h (nicht 80 im Windschatten eines LKWs), Licht an, Heizung an, Außentemperatur -20°C und das am Ende der Lebenszeit der Akkus. Rekuperation gibt es da praktisch auch nicht, auf den 120km gibt es ganze 4 Ampeln, die Strecke ist praktisch komplett freie Autobahn ohne Tempolimit.

Beim Arbeitgeber haben wir generell keine Ladesäulen, wir haben nicht einmal genug Parkplätze. Das wäre für mich derzeit auch der einzige Grund auf E-Autos umzusteigen. Die Ladesäulen stehen meist direkt neben den Behindertenparkplätzen in vorderster Reihe, sind meistens frei und kostenlos, während man für die normalen Parkplätze Geld zahlen muß und alles voll ist.

cbk schrieb:
Konkret braucht man dafür soviel Energie, daß man auch gleich das Erdgas selber verfeuern könnte, ist effizienter.

Genau das ist es, was in Deutschland keiner mehr zu begreifen scheint...