Rotax und die Alternativen

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Lechpilot schrieb:
    Der Spritverbrauch liegt mehr an der Qualität der Zelle als am Motor.
    Pro Kilometer ja, aber nicht pro Stunde.


    Chris

  • Also ich habe gelernt, daß die Sparsamkeit eines Motors in g/kWh gemessen wird. Also wie viel Gramm Treibstoff werden verfeuert, um eine kWh Auf den Propeller zu wuchten, und da unterscheiden sich die Triebwerke, so lange wir über 4-Takter reden, kaum. Liegt alles im Bereich zwischen 270-300 g/kWh. Selbst vor 90 Jahren lagen wir schon in dem Bereich.

  • Wir kommen wohl in einer Schieflage. Harley Davidson hat eine exzellente Marketingabteilung die es geschafft hat das sogar besser gebildete Personen das überteuerte Ding kaufen. Es gibt kaum ein anderes Produkt das dem Zeitgeist so stark nachhinkt, wobei die Technik schon damals als billig und überholt galt. Wir reden von einer Zeit wo Ducati schon längst einen desmodromischen Ventiltrieb hatte, Wo Alfa Romeo schon längst DOHC auf seinen Leichtmetallblock hatte, wo sogar in England Vierventiler koursierten. Ich will ja gar nicht wissen wieviel die tatsächlich gemessene Dauerleistung von diesem Ungetüm ist. Bei welchen Gewicht? Bei welchen Wartungsaufwand?  alle 6000km ? etc.

    Aber zurück zum Lycosaurus. Die Dauerleistung ist sicher wahr, also 100 HP bei 2400rpm. Aber das es jemandem gelingt mit 115 PS bei 2400 rpm zu starten, glaube ich nicht, außer es sei ein Hubschrauber. Ok, man kann ein Verstellpropeller montieren, der wiederum sauteuer und vor allem sauschwer ist. Denn dieser ist wegen der starken Pulsationen wesentlich stärker als beim Rotax gebaut. 

    Wenn man über Drehmoment spricht, dann soll man bitteschön den Motor als ganze Antriebseinheit sehen, die tatsächlich fliegt. Im Falle des Rotax 915 also den Motor, samt Flüssigkeiten, Pumpen und Batterie(en), mit Propeller natürlich auch. Alles zwischen 0- und 15000 fuß. Das sind etwa 110kg und 135-141PS und 390 Nm am Propeller. So gut wie Höhenunabhängig. Wie sieht es mit der großvolumigen Konkurrenz aus ? Ich unterstell mal das es in den meisten Fällen etwa 125 Kg, bei 70-110 PS sind. Auf 7000 fuß sind etwa nur 250 Nm. Auf FL150 noch 170 Nm. Der Verbrauch ist beim Rotax etwa 20% geringer, was wiederum auch ein Gewichtsargument ist das zB. weitere 13+7 = 20 kg als Rattenschwanz liegen läßt.

  • Hallo,

    >
    > würde ich immer den großen Motor wählen, dessen Teile dann nicht
    > so belastet werden und der deutlich mehr Drehmoment liefert.
    >

    Das ist meines Erachtens eine nicht ganz sooo korrekte Aussage.

    Ein Motor, der die gleiche Leistung bei geringerer Drehzahl
    bereit stellt, der muss das mit P=M*n*2*Pi über mehr Drehmoment
    bewerkstelligen.

    Dieses Drehmoment wird aber nur durch entsprechend höhere
    Kräfte auf Kolben, Pleul, Pleullager, Kurbelwelle und
    Kurbelwellenlager erzeugt.

    Die mechaniche Auslegung auf diese hohen Drehmomente geht
    nur über "schwere" und "stabile" Komponenten.

    Bei dem im Flugzeug notwendigen Leichtbau lassen sich hohe
    Leistungen, die über hohe Drehzahlen erbracht werden deutlich
    einfacher konstruktiv in den Griff bekommen, als solche über hohe
    Drehmomente**.

    Ein weiterer Punkt für das "Gesamtpaket" ist der Propellerwirkungsgrad
    wie es Werner schon geschrieben hat.
    Langsamdrehende, große Propeller sind dabei immer besser als "kleine, schnelle"

    Der 912er mit seinem Getriebe schafft es, große Props
    bei moderater Drehzahl mit viel Drehmoment zu drehen - der Gesamtwirkungsgrad
    Motor-Getriebe-Propeller ist dabei dann relativ gut und leise.

    Der Direkttriebler ist bei dieser Art der Gesamtabstimmung fast immer
    im Nachteil.


    BlueSky9


    P.S.:
    **
    Das Extrem-Beispiel sind Turpoprop Triebwerke:
    Irre hohe Drehzahlen und kein Drehmoment am "Motor" - aber
    mit einem schööönen Getriebe klappts dann prima mit dem Propeller-Drehen  ;-)))


  • Absolut ein Thema sind die Pulsationen. im Arbeitstakt ist der Drehmoment eines 4Zyl/4T Direkttreibers in etwa 5 x höher als der Nenndrehmoment, danach wird er sogar zeitweise manchmal negativ. Besonders stark ist dieser Effekt bei mittleren Drehzahlen. Die Motoren werden auch ganz bewusst jede künstliche Schwungmasse entbehrt. Der Propeller solls machen, beziehungsweise es wird geduldet  dass die ganze Kinematik in einer Umdrehung deutlich zwei Mal beschleunigt und dann abbremst. Dies ermüdet die Propellerblätter ganz erheblich. Deswegen werden hier gerne Brettflache leichte Holzpropeller montiert. Der 6-Zylinder ist da schon deutlich kultivierter als der 4-Zylinder.

    Hingegen beim Rotax hat eine Propellerumdrehung etwa 5 kleine Arbeitstakte anstatt 2 Große. Wegen der hohen Drehzahl ist der Schwungmassenausgeich enorm effektiver. Hier sind die Pulsationen gaanz erheblich kleiner.

    Auch der 2Zylinder/4Takter mit Getriebe hat diesbezüglich Probleme. Manch einer hat Gummipuffer, die deswegen im Kern heiß werden.

  • Hallo,

    >
    > Auch der 2Zylinder/4Takter mit Getriebe hat diesbezüglich Probleme.
    >

    Absolut korrekt!

    Die ca. 100PS BMW 2-Zylinder Boxer haben seeehr gerne die Getreibe "zerschreddert", wenn
    sie wirklich mit hoher Last im schweren 3-Achser eingesetzt wurden...


    BlueSky9

  • BlueSky9 schrieb:
    Die ca. 100PS BMW 2-Zylinder Boxer haben seeehr gerne die Getreibe "zerschreddert", wenn
    sie wirklich mit hoher Last im schweren 3-Achser eingesetzt wurden...
    Wobei man die Drehschwingungen bei dieser Anwendung, "zweistufig" noch gut in den Griff bringen kann.


    Bei niedrigsten Drehzahlen wird ausreichend Schlupf sichergestellt, im höheren Drehzahlbereich kompensiert ein Gummielement die Drehschwingung. Funktioniert in der Praxis ausgezeichnet.

    Bauartbedingt ist diese Lösung jedoch von den einwirkenden Massen tatsächlich limitiert. (wg. Verschleiß der Reibbeläge. Vereinstauglichkeit würde ich dieser Lösung nicht attestieren)

  • Zur Abwechslung mal eine Antwort auf die Anfangsfrage: Ich fliege einen Sauer 2200UL der seit 2014 zuverlässig laüft. Er ist angenehm niedertourig, braucht bei 2200 U/min Reiseleistung ca 10 -12 Liter und hört sich  gut an. Ich bin bisher sehr zufrieden damit.

  • togo schrieb:
    Zur Abwechslung mal eine Antwort auf die Anfangsfrage: Ich fliege einen Sauer 2200UL der seit 2014 zuverlässig laüft. Er ist angenehm niedertourig, braucht bei 2200 U/min Reiseleistung ca 10 -12 Liter und hört sich  gut an. Ich bin bisher sehr zufrieden damit.
    Nur mal am Rande. Wieviel PS glaubst du das dieser Motor in dieser Situation abgibt ? Du wirst dich wundern...
  • Warum sollte ich mich wundern? Die PS-Zahl ist mir völlig egal, das ist doch bloß eine Zahl. Für mich als Motorlaie ist nur wichtig, das die Maschine innerhalb ihrer Betriebsgrenzen betrieben wird und ihre nötige Aufmerksamkeit in Form von Wartungen erfährt. Solange mir der Motor das mit den angegebenen Werten dankt, sehe ich keine Veranlassung mich zu wundern.

    Höchstdrehzahl bei ca. 2800 (in der Luft etwas mehr. Steigleistung (doppelt) über 4m. Reiseleistung bei 2200 (ca. 130km/h, einsitzig) mit ca. 11Litern. Doppelt besetzt sind es ca 100 U/min mehr mit 1-2 Litern Mehrverbrauch.

    Mich interessiert dabei die PS-Zahl überhaupt nicht. Lt. Handbuch sollen es bei 2300 etwa 50 PS sein. Muss ich mir da jetzt Gedanken machen?

    Tom



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