EDXJ schrieb:

Du bist offensichtlich ein Fan des Jabiru. Finde ich persönlich OK. Ich fände es auch gut, wenn die Monokultur bei den Uls mal etwas ausgeweicht würde und Rotax etwas Konkurrenz bekäme. Nur: Was macht dich so sicher, dass der Jabiru mindestens genauso zuverlässig ist, wie der Rotax?

Das ist doch das Problem aller alternativen Motoren, sei es nun Jabiru, D-Motor oder UL-Power - es gibt einfach kaum Erfahrung damit und welcher Käufer ist schon bereit ein solches Risiko einzugehen.

Moin,
weil ich Olivers Diskussion zum Kitplane nicht zerschießen will, hier ein Spin Off, was die Motoren angeht.

@ EDXJ:

Ich bin halt ein Fan von viel Hubraum und wenig Technik, egal ob die Kandidaten dann 3300 Jabiru, Limbach oder Lycoming  O-233 heißen. Gerade beim Thema Zuverlässigkeit haben wir halt bei den Rotaxen hier enorme Probleme mit austretendem Öl. Ob die Lecks jetzt an der Motorkonstruktion oder an dem Einbau liegen, lasse ich mal dahingestellt. In Europa ist es ja im UL Bereich üblich die Motoren unter die Cowling zu nageln, zwei Löcher vorne rein und fertig. Luftleitbleche usw. habe ich hier in Deutschland jedenfalls bei noch keinem UL gesehen, im außereuropäischen Ausland hingegen schon.

Was unsere ev97 angeht, muß ich zugeben, daß ich mich geirrt habe. Die Zelle hat 1.800 Flugstunden runter, der aktuelle Motor hingegen erst ca. 450 Stunden. Ich war davon ausgegangen, daß der Motor schon 1.800 Stunden runter hat. Während der Zeit wurde der 912 ULS nach ca. 300 Stunden zerlegt und aufgrund von massiven Ölverlusts aus Zylinderfuß- und -kopfdichtung sowie aus den Ventildeckeldichtungen und den angeschraubten Flanschen, die die Ölschläuche halten, komplett neu aufgebaut. Jetzt, 150 Stunden später, haben wir wieder Ölverlust, wenn auch nicht so stark an Zylinderkopf- und -fußdichtung, diesmal im Bereich der Röhrchen, in denen die Stößelstangen laufen. Der Schaden betrifft insg. 5 dieser Röhrchen.

Also woher der Rotax seine legendäre Zuverlässigkeit her haben soll, ist mir schleierhaft. Vor dem 912 ULS war ein 912UL verbaut. Der hat nach ca. 1350 Stunden (damals war ich noch nicht im Verein) die Beine gereckt.

Betriebsbedingungen in der ev97:

• Der Betriebsstundenzähler fängt erst ab 40km/h Airspeed an zu laufen. Von daher gehe ich davon aus, daß alle den Motor immer perfekt warmlaufen lassen, kostet ja nichts.
• Im Schleppbetrieb schleppen wir immer nur bergrunter und entsprechend wird der Governor (Constant-Speed-Prop) auf 5500 U/min eingestellt, 5800 U/min bekommt der nie.
• Im normalen Flugbetrieb wird mit 5000 U/min gestartet.

Die großen luftgekühlten Triebwerke (Limbach L 2000 ea) im Falken usw. machen jedenfalls bei weitem weniger Probleme. Die haben aber auch alle ihre Luftleitbleche unter der Cowling und sind nicht so lieblos darunter genagelt.

Daher meine Gedanken an die Alternativen. Klar sind die anderen Motoren ein Risiko. Aber lieber ein Risiko und dabei dann doch gewinnen können, als bei den eingetretenen Pfaden bleiben und wissen, daß man schon von Anfang an verloren hat. Ich freue mich jedenfalls schon auf die 600kg Auflastung und hoffe, daß es dann auch außereuropäische LSA-Konstruktionen mit entsprechend luftgekühlten Triebwerken zu uns schaffen. :-)