naja ich gehe ja davon aus das wenn ich mich im Reiseflug befinde  schon eine ensprechende Drehzahl anliegt.

Welche Flugphasen sind besonders anfällig für Vereisung  Sinkflug von Reiseflug in dier Platzrunde und der Endanflug beide bei

entsprechender Wetterlage.

Gruss

Heiko

virtilia schrieb:
kein Leistungsabfall spürbar war

Leistungsabfall kommt erst viel spaeter, wenn ueberhaupt.

virtilia schrieb:
das „Brrrrttt“ nur extrem kurz auftrat

Exakt so fuehlt sich beginnende Vergaservereisung an. Kleine Eisstueckchen werden angesaugt und sorgen fuer kurze Aussetzer.

virtilia schrieb:
es erst nach längerer Flugzeit auftrat und dann in verschiedenen Höhen (und sogar im Endanflug) immer häufiger kam

Gerade der Endanflug ist besonders gefaehrdet, weil viel Unterdruck im Vergaser. Deshalb ist Vorwaermung ziehen Teil der Landecheckliste.

virtilia schrieb:
es auch während aktiver Vergaservorwärmung auftrat

Das ist in der Tat komisch. Ich wuerde auf jeden Fall kontrollieren, ob die korrekt funktioniert.

virtilia schrieb:
die Zündkerzen der rechten Zylinder vollkommen verrußt waren

Kann Zufall sein.

Motorprobleme durch falsches Gemisch aeussern sich imho anders, als mit diesen "Mikroaussetzern".

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Chris

Vergaservowärmung funktioniert einwandfrei.

Aber vielleicht doch ein Zusammenspiel von Vergaservereisung trotz  intakter Vorwärmung und zu fettem Gemisch halbseitig aufgrund von tauchenden Schwimmern?

In jedem Fall scheint keine eindeutige Lösung für das Problem greifbar. Zum Glück ist es seit dem Schwimmer- und Zündkerzenwechsel nicht mehr aufgetreten (15 h Flug seither bei niedrigen Temperaturen und verschiedenen Flughöhen).

Gruß

Björn

virtilia schrieb:
15 h Flug seither bei niedrigen Temperaturen und verschiedenen Flughöhen

Weniger die Temperatur ist ausschlaggebend, viel groesseren Einfluss hat die Luftfeuchte.

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Chris

1.000+1 Zitate, die hier ausdrücklich nicht genannt werden, versuchen das Menetekel und also hinzunehmenden "abgesoffenen BING-Vergaser-Schwimmer" zu verstehen und *NICHT* als i.d.R. UL-Flieger und somit auch zwangsweise als Fall irgendwann in der Zuständigkeit  der BFU zu "landen", tot natürlich...

Jetzt reicht′s aber, Leute. Das ist ja schlimmer als der Wismannsche  Lobby-Abgasskandal von VW u.a. "seriösen" Unbekannten und also versammelten Nichtverantwortlichen.

So′n Forum wie dieses hier ist ein einzigartiges Ermittlungs-Instrument und wirksames Werkzeug zur Abwehr von Gefahren, die eher den Polizeigesetzen und/oder dem Strafgesetzbuch zuzuordnen sind.

Was ich meine - an Infamität und infantiler Berechnung - in Sachen Volksverarsche durch unsere vergangenen GROKO-Bewerber bzgl. des Genusses von Fleischtöpfen, indem der Verzehr derselben durch den Glauben an leere Versprechungen für das gemeine Volk genährt wird, das im Glauben gelassen wird, sie - die Politiker und Staatssekretäre etc. hätten Kompetenz. 

Das Affentheater um die Schwimmer bzw. deren Undichtigkeit und somit mysteriösen Versagens ist reif für einen Satz von Immunuel Kant, der in diesem forderte, daß sich der Mensch seines Verstandes bedienen solle. Das versuche ich gerade. Im Polizeidienst heißt das Heuristik und Syllogistik, also die Kunst des Findens und die der logischen Schlußfolgerung.

In den vorstehenden Beiträgen haben mich virtilla und bluesky9 alias Bernd S. - daselbst noch bestens aus pilots24.com-Zeiten bekannt - auf die folgenden Gedanken gebracht, nein: eher gestoßen. Folgt man hier im Forum anderen Beitragsschreibern, benötigen wir zum Fliegen offensichtlich nur noch einen speziellen Wetterdienst, der eine Warnung ausgibt, das Fliegen bei bestimmten Wetterlagen doch wohl eher zu unterlassen, weil dann die Vergaserschwimmer des von vielen Fliegern als heilig angesehenen Rotax 912 undicht werden. Geht′s noch?????

Zu einer bekannten Uralt-Technik im ach so modern-fortschrittlichen und großmäulig beworbenen Fliegen - hier z.B. Motoren zugehörige BING-Vergaser, gehört es auch, bei Betrachten dieser Tecnik unbedingt auch die Zeiten zu berücksichtigen, in denen diese benutzt wird.

Also: Es werden luftdichte BING-Vergaser-Schwimmer gefertigt, die an dem Hebel ein Ventil hinunterdrücken und schließen, damit der Motor nicht ersäuft und somit stehenbleibt, also augenblicklich den Status "NICHTHEILIG" erlangt, weil er den Piloten und/oder PAX (indirekt) tötet.

Ich weiß es nicht genau, aber wahrscheinlich werden Schwimmkörper und  Absperrventil-Hebel einer Vorrichtung zugeführt, die beide paßgenau und gleichzeitig bohrt, um eine präzise Vernietung vorzunehmen zu können. Bevor das geschieht, wird der unmittelbare Bohrungsbereich mit einer Dichtmasse bestrichen - benetzt, wie auch immer, um diese Bohrung abzudichten. Die Niet-Pressung  sorgt dann schon für die notwendige Dichtheit.

Denkste - die Sabotage geschieht durch saudumme Abgeordnete der aus allen Regenbogenfarben bestehenden i.d. R.  technisch saublöden Abgeorneten, die jede Dummheit absegnen, so auch das im Zuge der Umwelthyterie moderne Bio-Benzin, eine bekannt aggressive und sogar Metall zerstörende Brühe, die aber keiner wollte. Also beschloß der Reichstag, dem bisherigen Bezin auf Mineralölbasis solches aus biologischer Produktion per Gesetz "zwangsbeizumischen", so 5 - 10%. Das reicht aber, Kunststoffe und Dichtungen in Motoren zu zersetzen, also funktional zu zerstören.

Hinweis: Im Motorenbau wird die Dichtheit der Zylinderköpfe bzw. deren Ein- und Auslaßventile  gegen den hohen Verbrennungsdruck beim Einschleifen mit Benzin geprüft, das bekanntlich sehr dünnflüssig ist. Der Dichttropfen Kleber am Schwimmer-Niet löste sich auf; der Schwimmer wurde undicht. Er schwimmt ja 24h am Tag in dieser zerstörerischen Brühe. Das ist also ein politisch dunkelgrüner wirkungskontraproduktiver grüner Fortschritt.

Wißt Ihr jetzt, warum die nach Wahlen siegestrunken mit Sektflaschen in Edellokalen residierenden und laut brüllen: "Jetzt geht′s los"? Ja sicher, jetzt geht′s an die Fleischtöpfe - und der Bürger bezahlt - alles.

Bei meiner Vereidigung stand hoch oben an der Wand: Ordnen, Dienen, Helfen!

Da stand nicht: Bäuche und Koffer füllen, was geht - und sich bereichern...

Man sollte diese Idioten auf Schadenersatz verklagen, wenn man nicht genau wüßte, daß die Justiz blind und von Anlage und Struktur her tradititionell arbeitsunwillig ist.

hob

Sorry hob,

ich hab′ nicht alle Zusammenhänge genau nachvollziehen können (und wollen),
die du da zu verklausulieren versucht hast - ist aber auch egal  :-)


Fakt ist:

"Absauf-Schwimmer" sind Mist und Herstellerversagen!

Die "Politik" spielt dabei keine Rolle, denn es gibt
duchaus Materialien, die auch der Bioplörre langfristig
standhalten können.

Niemand sollte einen Wetterdienst benötigen, um Dunst
in Kombination mit niedrigen Temperaturen zu "erkennen".

Beginnende Kondensation von Luftfeuchte im Ansaugtrakt
hat nichts mit "Absauf-Schwimmern" zu tun.

Beginnende Kondensation von Luftfeuchte im Ansaugtrakt
zeigt sich beim 912er als ganz kurze "Brrrps" ohne
spürbaren Leistungverlust.

Ein langsames Überfetten (durch was auch immer) erzeugt
im Flug _meines Wissens_ keine kurzen "Brrrps" - ich kann
mich da aber auch täuschen.

Wir hatten aber hier testweise schon einen Motor mit 1,5 Tauchern
am Boden im Betrieb, der vom Laufverhalten noch kaum Auffälligkeiten
zeigte, bei dem aber aus der Schwimmerkammer Belüftungsleitung
bereits Kraftsoff austropfte (Überlauf)
Daher meine Schlussfolgerung: Absaufschwimmer machen erstmal kein "Brrrp"


>
> Bevor das geschieht, wird der unmittelbare Bohrungsbereich
> mit einer Dichtmasse bestrichen...
>

Die BING Schwimmer im 912er sind nicht "hohl" und werden nicht "abgedichtet",
sondern sie sind aus einer Art aufgeschäumtem Plastik.

Es gibt andere Schwimmervarianten, z.B. als hohl geblasenes Kuststoffteil
oder ganz old-school (altmodisch), als verlötete Messing Kiste...
(beides aber nicht beim 912er)


BlueSky9

Danke für die Ausführungen, BlueSky9! Ich habe bei dieser Diskussion eine Menge dazu gelernt...

Was ich mir nur noch nicht erklären kann, ist, dass die Flüge, bei denen die Aussetzer auftraten, bei wolkenlosem Himmel und ohne Dunst in sehr unterschiedlichen Höhen stattfanden - und dass die Aussetzer seit dem Schwimmerwechsel nicht mehr aufgetreten sind, obwohl die Wetterlage seit November 2017 deutlich mehr Dunst und einen geringeren Spread geboten hat. Letzteres ist natürlich kein Beweis dafür, dass es nicht mit der Luftfeuchtigkeit (bzw. dem Spread) zu tun hatte.

Ich bin ganz bei dir, wenn du den Hersteller für das Versagen der nicht gerade günstigen Schwimmer verantwortlich machst. Ein geschlossenporiger Kunststoffschaum, der sowohl den im Benzin vorhandenen Verbindungen als auch Ethanol widersteht, ist beim besten Willen keine Weltraumtechnologie. Dass man das nicht besser im Griff hat und sich auch entwicklungstechnisch anscheinend keine Mühe macht, ist bei den u.U. tödlichen Konsequenzen völlig unfassbar und geht gar nicht.

Interessant wäre in diesem Zusammenhang, ob und was Bing bzw. der Schwimmerhersteller in den USA unternimmt, um nicht in die dort übliche Produkthaftung bei Todesfällen zu geraten (wo ja auch unzählige Rotax in der Luft sind).

Was ist denn allgemein der Rat, wenn man schon mal abgesoffene Schwimmer hatte? Etwa bei jedem Preflight-Check die Vergaser auseinandernehmen oder nur bei den 50- bzw. 100-Stunden-Kontrollen? Oder was?

Danke und Gruß

Björn

Hallo,

>
> Was ich mir nur noch nicht erklären kann, ist, dass die Flüge, bei denen die
> Aussetzer auftraten, bei wolkenlosem Himmel und ohne Dunst in sehr
> unterschiedlichen Höhen stattfanden
>

Wie gesagt - ich kann mich da ja auch irren - Wenn das Wetter wie von dir
beschrieben war, dann könnte Vergaservereisung durchaus auszuschließen
sein und es doch an der Überfettung gelegen haben.


>
> Was ist denn allgemein der Rat, wenn man schon mal abgesoffene Schwimmer hatte?
> Etwa bei jedem Preflight-Check die Vergaser auseinandernehmen oder nur
> bei den 50- bzw. 100-Stunden-Kontrollen? Oder was?
>

Ich will ja nicht wieder "Schwimmer-Panik" machen, aber ein allgemeiner
Rat ist fast nicht möglich. Ein Kollege hier ist mit seiner CT runtergefallen,
obwohl er sich nach eigenen Angaben penibel an die Prüfintervalle aus der ROTAX
Schwimmer Anweisung gehalten hatte...   keine Ahnung...

Es _scheint_ fast so zu sein, als würden die Schwimmer doch relativ
kurzfristig "absaufen"...  ein Flugstunden-Intervall macht nach meiner ganz
persönlichen Einschätzung keinen Sinn, da die Schwimmer ja "nach Lebenszeit"
absaufen und nicht nach "Flugstunden"...
Alle 1-2 Monate (aus dem Bauch heraus) mal schauen, ob sie noch korrekt schwimmen.

Das "Wiegen" ist m.E. unnötig und zu Aufwändig. die Richtige "Schwimmhöhe"
sagt schon alles aus!

(hab′s hier schon ein paar mal verlinkt, aber die korrekte Schwimmhöhe
 siehst du z.B. hier:    klick    ;)



BlueSky9

virtilia schrieb:
Was ist denn allgemein der Rat, wenn man schon mal abgesoffene Schwimmer hatte? Etwa bei jedem Preflight-Check die Vergaser auseinandernehmen oder nur bei den 50- bzw. 100-Stunden-Kontrollen? Oder was?

Deinem Beispiel (mehr oder weniger) folgen, den:

Du hattest die Symptome von vollgesogenen Schwimmern (bzw. eines undichten Schwimmerventils) "wie aus dem Lehrbuch" und dies in weiterer Folge auch absolut richtig erkannt! Mit den im Anschluss ermittelten Werten >> Zitat: links beide 3,3 g (Soll), rechts 4,8 g und 5,3 g! Die Zündkerzen der rechten beiden Zylinder waren denn auch dank des viel zu fetten Gemischs vollkommen verrußt <<  - ist die alleinige Ursache eruiert.

Einige (physikalische) Eigenschaften helfen bei der frühzeitigen Erkennung: Das Material der Schwimmer saugt sich nicht schlagartig voll. Ein "ruppig" werdender Motorlauf ist für jene Piloten erkennbar, welche sich mit dem Gerät vorab vertraut gemacht haben. Eine zumeist vorhandene - in jedem Fall jedoch empehlenswerte EGT-Anzeige, verät zudem enorm viel über den momentanen Zustand des Motors. Auch hier gilt: wer "seinen" Antrieb kennt, erkennt auch schleichende Veränderungen.

PS: Hier wurde auch ein Video zur Vergaserwartung verlinkt. Solche Dokus sind aufwendig und verdienen Respekt. Das Auftriebsverhalten eines TROCKENEN Vergaserschwimmers (noch dazu optisch) zu prüfen ist jedoch absolut ungeeignet! Ein "verdächtiger" Schwimmer ist bis zu seiner Wägung (sofern nicht sofort nach Demontage möglich) in Kraftstoff zu lagern! (lediglich 1-2min. ablüften lassen - denn ein durchgetrockneter Taucher verhält sich über längere Zeit wieder "normal")

PPS: warum ist die Wägung einer optischen Prüfung überlegen? Das Volumen der Schwimmkörper ist herstellungsbedingt unveränderlich. Dem daraus resultierenden Auftrieb wirkt das Eigengewicht des jeweiligen Schwimmkörpers entgegen und bestimmt letztendlich jene Kraft, mit welcher der Viton-Kegel gegen den Dichtsitz gepresst wird. Dieser Wert ist OBJEKTIV messbar und muss nicht subjektiv eingeschätzt werden! (die Feststellung  "...schwimmt noch", reicht nicht, weil die tatsächliche Kraft auf das Ventil von essentieller Bedeutung ist)

Ergänzung:

CSS schrieb:
die Feststellung  "...schwimmt noch", reicht nicht, weil die tatsächliche Kraft auf das Ventil von essentieller Bedeutung ist

Ich sehe es auch exakt wie BlueSky: Wenn die Querstifte bei frei schwimmenden Schwimmern auf dem Level der Benzinoberflaeche zu liegen kommen, passt alles perfekt. Ein zu schwerer Schwimmer bewirkt, dass die Stifte unter diesem Level zu liegen kommen, das ist zwangsweise so. Insofern ist ueberhaupt nichts dagegen einzuwenden, die Gehaeuseunterseite abzunehmen, kurz beide Schwimmer anstossen, um zu schauen, ob sie frei schwimmen und dann zu pruefen, wo die Stifte zu liegen kommen. Schnell, einfach und absolut zuverlaessig. Dabei sieht man auch gleich wunderbar, ob der Mechanismus ohne zu haken arbeitet.

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Chris