Ladedruckanzeige 912 ULS

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Bin gerage dabei bei meinem Flieger eine Ladedruckanzeige nach zu rüsten , da er vor ein paar Wochen eine Verstellpropeller ( manuell verstellb.) bekommen hat. Habe mir von einem großen US-Flugzeugausstatterversand eine Manifold Pressure Anzeige zusenden lassen. Meine Überraschung war groß, dass kein Schlauchanschluß für den Druck- Meßpunkt ( T-Anschluß , Vergaserdruckverbindungsrohr) an dieser Anzeige vorhanden war.  Jetzt bin ich auf der Suche nach einem passenden Drucksensor , der die Anzeige mit dem passenden elektronischem Signal ( Volt, Wiederstand..?!) versorgt.

    Ich kann auch kein Datenblatt von dieser Anzeige bekommen. Auf der Rückseite sind nur die Anschlüsse  " + / - / G / I " und die rot/schwaren Kabel für die Amaturenbeleuchtung zu sehen.

    In der Katalogbeschreibung steht nur....   • Works with Standard Stewart Warner Match Transducers.

    Kann mir hier einer einen MAP Sensor empfehlen.  Es gibt doch viele Kollegen hier im Forum, die mit einem elektronischen Constant-Speed System fliegen. Hier wird der Ladedruck in HG doch auch elektronisch dem Verstellsystem zur Verfügung gestellt.

    Gruß Reinhold

    https://www.dropbox.com/s/dqp8u5x3vh0xdct/20171112_120058.jpg?dl=0

    https://www.dropbox.com/s/9e7e9wkp9832xgp/20171112_120149.jpg?dl=0

  • Hallo Reinhold,

    in meinem G3X touch System können folgende MAP Sensoren verbaut werden:

    • Kavlico P4055-30A (0-30 PSI or 0-61” Hg)

    • Kavlico P500-30A (0-30 PSI or 0-61” Hg)

    • UMA N1EU70A (5-70” Hg)

    • Custom Sensor

    Allerdings weis ich nicht welcher Sensor in der Maschine eingesetzt wird. 

    Schau Dir auch noch die Tabelle mit den passenden MAP/Drehzahlwerten im Betriebshandbuch von Rotax an.

    viel Erfolg

    Michael

  • Hallo Reinhard,

    ich hatte mir zuerst überlegt, einen separaten Thread aufzumachen, weil ich nichts direkt zur Beantwortung Deiner Frage beitragen kann und sogar eine weitere Frage habe. Aber vielleicht hilft‘s Dir auch weiter.

    Ist es tatsächlich so, dass Constant-Speed-Systeme mit Daten über den Unterdruck im Ansaugtrakt versorgt werden? Nach meinem (bisherigen) Verständnis braucht ein Constant-Speed-System lediglich die Drehzahl des Motors. Ich dachte, dass es nach folgendem Muster arbeitet:

    Eingestellt wird vom Piloten die gewünschte Drehzahl des Motors. Eine Elektronik gleicht Ist- und Sollzustand ab. Wird diese Drehzahl (+ und - einer Hysterese) über- oder unterschritten, wird der Propeller so verstellt, dass die Soll-Motordrehzahl wieder erreicht wird.

    Wenn ich falsch gedacht habe, klärt mich doch bitte auf, wie der MAP auf das Constant-Speed-System Einfluss nimmt.

    Danke schon mal.

    Eric

  • MAP dient nur der Kontrolle, um den Motor nicht zu ueberlasten.

    Chris

  • Eric schrieb:
    Ist es tatsächlich so, dass Constant-Speed-Systeme mit Daten über den Unterdruck im Ansaugtrakt versorgt werden?
    Jein. Bezahlbare CS Versionen funktionieren in der Regel so, dass CS-Regler die Drehzahl über den Pitch nachführen. Dazu braucht man eine MP Anzeige, um mit Gas den optimalen MP-Wert einzustellen. Ich habe neulich bei einer 912 iS Installation in einem Experimental eine "Single lever installation" gesehen, bei der mit einem Regler die Drehzahl justiert wird und die iS Motorsteuerung den richtigen MP Wert nachführt. Das spielt dann aber in einer anderen Preisklasse und erfordert eine andere Weise der Gasansteuerung. Die Anpassung der Drehzahl über den Pitch in Abhängigkeit von MP geht auch, führt dann aber dazu, dass ständig über die Trimmung nachjustiert werden muss. Das ist bei leichten Flugzeugen problematisch.

    Frank

  • @ Michael,

    danke für deine Auflistung der moglichen Sensortypen.

    Werde mal im Netz danach Aussauch halten.

    @ Eric,

    ich habe bis dato noch kein CS-System fliegen dürfen, daher habe ich immer angenommen, daß der MAP auch einen Einfluß bei der automatischen Pitchverstellung hat. Wenn aber nach Frank`s Aussage demso nicht ist , dann sehe ich bei der manuellen Verstellung eher noch einen Vorteil. Hier kann ich dann bei Reisegeschwindigkeit den Pitch genau nach M-Drehzahl und MAP bestimmen. Ich glaube ich habe mal so eine Chartbild vom 912ULS gesehen , wo der optimale MAP in Verbindung mit den M-Drehzahlen dargestellt ist.

    Hat sich einer mal mit diesem Thema intensiv befasst und kann uns hier noch ein wenig mehr Input geben. Ich bin in diesem Thema eher ein Newby.

    Reinhold

  • Ich empfehle zu diesem Thema immer wieder gerne den ausführlichen Artikel von John Deakin "Manifold Pressure Sucks!" (John Deakin), der ursprünglich bei Avweb erschienen ist.

    Der Vorteil bei meinem Rospeller mit CS: Leistung über MP, Drehzahl über CS-Regler einstellen. Ich bin aber auch viele Stunden in der Do27 mit einem Verstellpropeller ohne CS geflogen. Dabei musste ich stets nach einer Leistungsänderung die Drehzahl anpassen. Das geht auch, ist aber nicht so komfortabel und kostet etwas mehr workload. Vor allem ist dabei aufzupassen, dass die Drehzahl nicht überschritten wird; bei CS kümmert sich (bei fachgemäßer Einstellung) der Regler darum.

    Happy landings
    Conny

  • dinogebiss schrieb:
    Ich glaube ich habe mal so eine Chartbild vom 912ULS gesehen , wo der optimale MAP in Verbindung mit den M-Drehzahlen dargestellt ist
    Mache Flieger haben im Cockpit eine große Tabelle mit MAP/RPM Kombinationen und den zugehörigen Leistungs- und Verbrauchsdaten für verschiedene Höhen. Das war mir alles zu kompliziert und habe deshalb eine einfache Version gebastelt:



    Sie basiert auf dem Rotax Chart und ist wie folgt zu lesen:

    • beim Start Vollgas (WOT) und Propellerhebel auf flach (höchste Drehzahl: 5800)
    • 500 ft AGL: mit dem Propellerhebel die Drehzahl auf 5500 reduzieren (Lärm)
    • 1000ft AGL: mit dem Propellerhebel die Drehzahl auf 5200 reduzieren
    • spätestens jetzt wird man normalerweise auch vom Vollgas etwas runter gehen, ca. 1-2 inHg und kann dann in der rechten Spalte (min rpm) die passende Drehzahl entsprechend der MAP und Altitude einstellen
    • solange man über 24 inHg ist sollte man mit der Drehzahl nicht unter 4800 gehen (das habe ich aus einem UL/LSA Handbuch)
    • hat man in dieser Flugphase immer noch Vollgas (WOT) gesetzt dann sollte man zumindest bis 3500ft nicht unter 5200 RPM gehen (Spalte min rpm @ WOT)

    Hier das relevante Rotax Chart:


    Die Bilder sind in einer besseren Auflösung hier: https://1drv.ms/f/s!AglTWEGN1mfNemKZrFTDa0FXnsQ

  • Im Flughandbuch der Katana gibt eine sehr einfache Anweisungen (allerdings auch eine Tabelle):

    Allgemein wird empfohlen, für einen schnellen Reiseflug die Drehzahl auf 2200 RPM einzustellen und den Ansaugdruck um mindestens 0,7 inHg unter den in Reiseflughöhe maximal möglichen zu reduzieren.
    Der Kraftstoffverbrauch verringert sich dadurch wesentlich, die Reisegeschwindigkeit wird fast nicht beeinträchtigt. 

    Für sparsamen Reiseflug wird empfohlen, die Drehzahl auf 2100 bis 1900 RPM einzustellen und den Ansaugdruck um 1 bis 2 inHg unter den in Reiseflughöhe maximal möglichen zu reduzieren. 

    Um den Triebwerksverschleiß gering zu halten, werden Dauerdrehzahlen unter 1700 RPM nicht empfohlen.

    Ich mache es mir meist recht einfach:
    Propeller RPM auf 2100 und dann von Vollgas ein inHg zurückgehen

    Für die WT-9 mit Turbo gibt es vom Verein auch eine einfache Vorgabe:
    Start 5700 RPM, Steigflug und Landeanflug 5500 RPM, Reiseflug 5000 RPM

  • Schnickes schrieb:
    Für die WT-9 mit Turbo gibt es vom Verein auch eine einfache Vorgabe:
    Start 5700 RPM, Steigflug und Landeanflug 5500 RPM, Reiseflug 5000 RPM
    Genau, das ist eine noch einfachere Variante als meine - kann man sich sogar im Kopf merken.


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