cbk schrieb:
Wird der DULV hingegen überwiegend von den Herstellern finanziert, war es natürlich kontraproduktiv.

Natuerlich gibt es immer 2 Seiten. Aber nehmen wir mal an, es dauert noch 2-3 Jahre (wenn nicht laenger...) bis zum endgueltigen Bescheid, dann heisst das unter Umstaenden, dass es dann kaum noch Hersteller gibt, die diese Durststrecke ueberlebt haben. Und ob das im Sinne des Kunden ist, wage ich ebenfalls zu bezweifeln.

Aviatrix hat schon recht, fuer die Hersteller (und damit letzten endes auch fuer uns) ist das wirklich desastroes...

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Chris

@Chris_EDNC

Das lässt sich leicht sagen, wenn man schon eine Maschine besitzt und somit nicht mehr die Wahl hat.

Ich unterstelle, Du würdest anders denken, wenn Du einer derjenigen wärst, die den Fortbestand der Hersteller mit dem Kauf eines (nicht aufgelasteten) ULs (100.000 € oder mehr) sichern würdest, um wenige Monate später feststellen zu müssen, dass sich etwas Geduld gelohnt hätte.

Gruß, Eric

Wenn es nur (noch) wenige Monate dauert, ok. Ein Jahr ist nun ja schon rum.

Wir werden sehen...

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Chris

Trailern der Trail:

Mit einer am Anhänger fest angebauten hinteren Flächenabstützung ist es nicht getan. Auch vorne werden die Flächen mit einer zusätzlichen Fixierung zum Transport versehen. Der Mechanik des Klappmechanismus ist nicht für eine Straßentransport ausgelegt. Wer auf der Straße trailern will/muss wird meiner Meinung nach nicht umhinkommen zu montieren....

600KG:

Immerhin wird der Hersteller Nando Groppo auf der Seite von Jo Konrad www.600-kg.eu als Player, sprich Partner, aufgeführt. Insofern hoffe ich mal, dass die Trail von einer zukünftigen Auflastung wird profitieren können.

@waldopepper schrieb: 

Der Welt grösste UL Hersteller ist in Deutschland. Fliegt doch mal nach Mengen, besucht das Werk und schaut euch die im Bau befindlichen Flugzeuge an und versucht einen Unterschied festzustellen beim einem Flieger das für einem deutschen und zum Beispiel einen russischen, italienischen, englischen usw. Kunden gebaut wird.

Hallo Waldo,

du irrst dich, die C42b und die C42e sehen zwar äußerlich gleich aus, haben jedoch ein paar konstruktive Unterschiede, da die "e" für ein Max.gewicht von 540 kg für England ausgelegt ist.

Wir bekommen demnächst eine C42e mit der Zulassung für Deutschland (472,5 kg) , die aber natürlich technisch 540 kg kann. Wenn dann irgendwannmal eine Erhöhung des MTOW kommen sollte, und die Bauvorschrift passt, haben wir nur Papierkram für die Auflastung zu erledigen. Wenn nicht, können wir so weiterfliegen oder den Flieger nach England verkaufen,

:-) Günter

PS: warum gibt es eigentlich so eine Diskussion über dieses Thema? Als den Kollegen von der Gyrocopter Fraktion die Gewichtserhöhung in den Schoß fiel, sind die Auflastungen doch auch reibungslos erfolgt. Oder?

Nochmal zu Frage der Flächenlagerung im Hänger:

Bei Segelflugzeugen werden die Flächen separat gelagert, d.h. keine Verbindung zum Rumpf. Sie werden beim Zuklappen des Hängers formschlüssig gehalten.

Bei einem UL, dessen angeklappte Flächen teilweise mit dem Rumpf verbunden sind (sei es an der Flügelwurzel, oder an den Flächenenden) können nicht direkt auf den Hängerboden abgestützt werden, da der Rumpf während der Straßenfahrt schwingt und kippt (Federung des Fahrwerks / Sporns).

Flächen, die jetzt punktuell starr mit dem Hängerboden verbunden wären, würden an den Verbindungsstellen von Fläche zu Rumpf Zwängungen entstehen lassen, das geht auf Dauer nicht gut.

Also für den Transport gibt es meiner Meinung nach nur 2 Möglichkeiten:

Entweder sind Flächen und Rumpf komplett entkoppelt (siehe Segelflugzeug), oder sie hängen komplett am Rumpf (Avid Flyer, Kitfox, Eurofox, Trial mit Transportgestell, etc.)

Ich habe jedenfalls noch nichts anderes gesehen :-)

Gruß Biggles

Hallo Günter,

welche konstruktiven Unterschiede sind das genau? Sehr groß können die ja kaum sein. Der Unterschied im Leergewicht zwischen der C42B und der C42E beträgt gerade mal 2 Kilo (Club Version).

Gruß

Bernd

Günter N schrieb:

Hallo Waldo,

du irrst dich, die C42b und die C42e sehen zwar äußerlich gleich aus, haben jedoch ein paar konstruktive Unterschiede, da die "e" für ein Max.gewicht von 540 kg für England ausgelegt ist.

Wir bekommen demnächst eine C42e mit der Zulassung für Deutschland (472,5 kg) , die aber natürlich technisch 540 kg kann. Wenn dann irgendwannmal eine Erhöhung des MTOW kommen sollte, und die Bauvorschrift passt, haben wir nur Papierkram für die Auflastung zu erledigen. Wenn nicht, können wir so weiterfliegen oder den Flieger nach England verkaufen,

:-) Günter

Günter N schrieb:
Als den Kollegen von der Gyrocopter Fraktion die Gewichtserhöhung in den Schoß fiel, sind die Auflastungen doch auch reibungslos erfolgt. Oder?

???? Welcher Gyro wurden denn per Dekret ausgelastet? Habe ich da was übersehen?

Frank

Abgesehen davon finde ich es auch eher von bescheidener Wichtigkeit, erneut diese Diskussion zu führen ...

FranHaus schrieb:
Abgesehen davon finde ich es auch eher von bescheidener Wichtigkeit, erneut diese Diskussion zu führen ...

Sorry, meine Schuld. Ich hab mit meiner zugegebenermaßen naiven Denke das Fass wieder aufgemacht und würde mich auch freuen, wenn wir uns auf die Ausgangsfrage konzentrieren würden. Die Trail ist nämlich auch einer meiner Favoriten (neben der Savage oder ganz anders: Dem Kiebitz).

Gruß Lucky

Hallo,

>
> Sorry, meine Schuld.
>

Es gibt nichts, für das du dich entschuldigen müsstest.

Für Diskussionen gibt es keine "Daseinsregeln". Und ob man eine Diskussion
diskussionswürdig findet oder nicht, das kann jeder Teilnehmer für sich selbst entscheiden
(denke ich zumindest!? ;-)

Wäre ein Thema für niemanden interessant, dann ergäbe sich auch keine Diskussion.
...ist quasi ein "sich selbst regelndes System"...imho...    :))

BlueSky9