Jetzt mal ohne Polemik
Erst einmal muss geklärt werden unter welchem Mantel so ein Kit gebaut werden soll:
- Als Sportgerät
Das Fluggerät muss die Anforderungen einer der beiden Verbände erfüllen (gesetzlich vorgebendes Mtow, -2  +4 usw.). Der Einreicher ist der Musterbetreuer (Kosten zwischen 5-10k). Den Verbänden ist es auch erst einmal egal ob auf dem Design irgendwelche Patenten liegen (Das können die Parteien selber ausfechten). Es ist halt einfacher auf ein Modell zurückzugreifen, wo eine Musterbetreuer schon die Sachen durchgeboxt hat. (Mit dem Nachteil das keine Änderungen ohne den Musterbetreuer  möglich sind und auch Änderungen von diesem angewiesen werden, denen man folgen muss, sonst verliert der Flieger seine Flugerlaubis.
Dabei ist es egal ob es ein Kit ist (z.B. Kiebitz ) oder Standard (z.B c42).
Wird es dann als UL zugelassen (Einzelabnahme), kann man mit dem SPL fliegen.

- Als Flugzeug der Sonderklasse: (Zulassungskosten zwischen 2-8k)
Ist es ein Flugzeug der Sonderklasse (im Ausland Experimental) unterstützt die Oskar Ursinus Vereinigung (wenn man Mitglied ist) gegen einen Obulus den Durchmarsch durch die Einzelzulassung. Dabei muss mehr als 50 % der Arbeitsleistung in Deutschland vom Erbauer erbracht werden, wobei der Erbauer seine Fähigkeit und die erforderlichen Räumlichkeiten zum Bau nachweisen muss.
Dann reden wir von einem Flugzeug und man braucht eine PPL Lizenz.
Gab es schon einmal eine Zulassung (z.B. einschlägiges RV Modell oder Kitfox) ist der Durchmarsch einfacher, der Amtsschimmel weiss (oder die OUV weist nach) wonach er schauen muss. Ist es ein neues Modell oder selber konstruiert, gibt es unter Umständen eine unendliche Anzahl an Anforderungen für Nachweise, Berechnungen usw.
Bei der Sonderklasse ist halt der Erbauer der Hersteller.

Hallo Stephan, danke für die aufmunternden Worte. Ein bisschen ziviler Ungehorsam ist manchmal sicher nicht verkehrt. Etwas Manschetten, hätte ich aber schon, viel Geld und Zeit in ein Projekt zu stecken, das am Ende nicht in die Luft darf. Ich schätze mal, wenn man sich einmal für einfach bauen und im Ausland zulassen entschieden hat, ist einem der Weg über die deutschen Instanzen z.B. OUV verwehrt.

Danke Oliver, für die sachlichen Hinweise. Es soll in jedem Fall ein UL werden. Möglicherweise könnte ich mich schon in Richtung LSA orientieren, oder ggf Auf- oder Ablasten. Welche Möglichkeiten habe ich also?

- einfach die Zähne zusammen beißen und das Kit mit 6000€ Aufpreis in Deutschland kaufen. Zulassung unkompliziert über DAeC

- Das Kit ( 49% ) in im Ausland kaufen und als Einzelstück über den OUV in die Luft bringen. Dann könnte man sogar einen anderen Motor verwenden.

- Kauf und Zulassung im Ausland..... da wäre mir etwas mulmig, was wenn schief geht?

- Den Importeur freundlich nach einem Messepreis fragen

- Den Musterinhaber freundlich fragen, was seine Zustimmung kosten würde

- ein anders Flugzeug bauen

- ....

@Major Tom

Ohne hier als Oberlehrer auftreten zu wollen, glaube ich der Unterschied zwischen Flugsportgeräte und Sonderklasse hier noch nicht ganz klar ist.

Freunde von mir besitzen die größte KIT Produktion in Afrika http://saplanes.co.za (Kitplanes for Africa). Wobei auch (südafrikanisch zertifizierte) LSA als Factory Built geliefert werden können.

Wir haben daher schon viel Arbeit investiert, um die Flieger in D-Land in die Luft zu bekommen.

Sonderklasse ist immer ein Flugzeug, ein KIT UL ist ein Flugsportgerät (unterschiedliche Normen, unterschiedliche Zulassungsstellen, unterschiedliche Anforderungen an Eigenarbeit und Baubefähigung und verschiedene Lizenzen). Ein UL Kit muss nicht der 51% Regel entsprechen, sondern „nur“ den UL Normen.

 Die OUV bietet zwar Unterstützung für UL an, dieses beschränkt sich aber auf die Koordination der Zusammenarbeit mit dem DAEC und deren angeschlossenes privates Ingenieurbüro. Der OUV ist schon eher auf die Zulassung nach Sonderklasse aufgestellt.

 Den Umweg muss man nicht gehen, da kann man auch direkt zum DEAC oder DULV gehen. Da diese robusten Flieger nicht ehrlich in die Gewichtslimits der deutschen UL Klasse passen, wird in Hoffnung auf die 600 Kg klasse die UL Zulassung auf kleiner Flamme betrieben.

 Es wurde daher von meinen Freunden beschlossen, die Flieger erst einmal als Experimental in Holland (wegen Sprachnähe von Niederländisch und Afrikaans) zuzulassen. (Können dann in ganz Europa mit PPL geflogen werden). Der erste von diesen Holländern ist gerade fertig geworden (zu Preisen wo jeder C42 Eigentümer vor Neid blass wird, und das mit großen Glascockpit und 3 Achser Autopilot und ordentlicher legalen Zuladung)

Es ist nicht möglich ein Flugsportgerät UL in eine deutsche Sonderklasse oder LSA aufzulasten/umzuregistrieren. Eine Sonderklasse muss in D-Land zu 51% Arbeitsleistung von Anfang an (vor dem Bau) als Sonderklasse vom Erbauer angemeldet werden um registriert werden zu können. LSA sind auch zertifizierte (wenn auch weniger reguliert) Flugzeuge und können kein Eigenbau sein.

Für die Sonderklasse (ist soviel ich weiß) auch der LAPL nicht ausreichend.

Ich schreibe hier mal im Namen der OUV:
Sonderklasse (umgangssprachlich "Experimental"):
    - Ein LAPL reicht selbstverständlich, solange das Flugzeug den Bedingungen entspricht (max. 2000kg MTOW, max. 4 Sitze)

UL Einzelstück:
Die OUV betreut in der Regel nur Einzelstücke, daher ist in diesem Fall der Weg via OUV nicht wie Oliver schreibt ein Umweg, sondern der normale Weg. Wer Musterbetreuer werden will und Bausätze oder Seriengeräte verkaufen will, muss direkt eine Musterzulassung anstrengen. Das ist aufwändiger und kostet auch mehr. Deshalb versucht ein Musterbetreuer auch, sein Investment wieder zurückzubekommen und daher erklären sich eventuell auch die Preisaufschläge.

@Major Tom: Hast Du beim Bausatzpreis (aus USA nehme ich an) auch den Transport incl. Aufschlag für zertifizierte Verpackung, Verzollung, Einfuhrumsatzsteuer (auch auf den Transport) berücksichtigt? Alleine diese Kosten können schon locker die von Dir beschriebenen 30% gegenüber dem Listenpreis beim Hersteller ausmachen. Wenn keine großen Abweichung vom Musterkennblatt geplant sind, ist ein Weg über den Musterbetreuer meistens der empfehlenswertere.

Das Schöne ist - Du hast die Wahl unter mindestens drei Wegen der Zulassung - Echo-Zulassung als Enzelstück, Bau nach Musterkennblatt über den Musterbetreuer oder UL-Einzelstück. Ist doch gar nicht so schlecht - oder?

@oliver  Die afrikanischen Kits sind toll, aber da ich "nur" einen UL Schein mache, leider außen vor.

@ako Ja, zum Glück gibt es mehrere Wege. Ich habe im konkreten Fall den deutschen mit dem französischen Preis verglichen und darauf geachtet ob der Lieferumfang wirklich gleich ist.Auf jeden Fall muß die Frage der Zulassung vor dem Begin fest stehen. Wenn der Flieger halb fertig ist, brauche ich bei der OUV sicher nicht mehr anklopfen.

Eines möchte ich noch klar stellen. Ich bin der letzte der Leuten den ehrlichen Lohn ihrer Arbeit nicht gönnt! Das habe ich den ganzen Tag auf Arbeit. Mich am Nasenring durch die Manege führen lassen, mag ich mich aber auch nicht.

Ist es eigentlich generell so, dass der Musterinhaber auch der Verkäufer des Kits ist? Oder anders gefragt, wenn nicht, wie wird der Musterinhaber entlohnt, wenn nicht über einen Aufpreis auf den Kaufpreis. Ich meine gibts da eine Gebühr?

Es gibt keine feste Regelung wie sich der Musterbetreuer finanzieren kann. Er kann Geld verlangen für die Abnahme oder eben über den Verkauf von Kits. Aber an ihm kommst Du nicht vorbei, wenn Du eine Abnahme nach dem Musterkennblatt haben willst.  Ich habe schon sehr gute Musterbetreuer kennengelernt und auch schlechte. Die schlechten halten sich aber auch nicht lange...

Zu Deinem Fall: Waren beim Franzosen auch die Steuern dabei? Das muss in Frankreich nicht immer angegeben werden. Andererseits: Ein Händler in F hat meines Wissens keine wirklichen Investitionen in eine Musterzulassung, anders als in D. 

Wie auch immer: Du hast wie gesagt auch andere Möglichkeiten. Eine Zulassung als Einzelstück ist aber auch nicht kostenlos und deutlich mehr Aufwand für Dich.

Vielleicht ziehst Du auch einfach einen anderen Bausatz in Erwägung? Es gibt so viele interessante UL-Bausätze!

ako schrieb:

Ich schreibe hier mal im Namen der OUV:
Sonderklasse (umgangssprachlich "Experimental"):
    - Ein LAPL reicht selbstverständlich, solange das Flugzeug den Bedingungen entspricht (max. 2000kg MTOW, max. 4 Sitze)

UL Einzelstück:
Die OUV betreut in der Regel nur Einzelstücke, daher ist in diesem Fall der Weg via OUV nicht wie Oliver schreibt ein Umweg, sondern der normale Weg. Wer Musterbetreuer werden will und Bausätze oder Seriengeräte verkaufen will, muss direkt eine Musterzulassung anstrengen. Das ist aufwändiger und kostet auch mehr. Deshalb versucht ein Musterbetreuer auch, sein Investment wieder zurückzubekommen und daher erklären sich eventuell auch die Preisaufschläge.

@Major Tom: Hast Du beim Bausatzpreis (aus USA nehme ich an) auch den Transport incl. Aufschlag für zertifizierte Verpackung, Verzollung, Einfuhrumsatzsteuer (auch auf den Transport) berücksichtigt? Alleine diese Kosten können schon locker die von Dir beschriebenen 30% gegenüber dem Listenpreis beim Hersteller ausmachen. Wenn keine großen Abweichung vom Musterkennblatt geplant sind, ist ein Weg über den Musterbetreuer meistens der empfehlenswertere.

Das Schöne ist - Du hast die Wahl unter mindestens drei Wegen der Zulassung - Echo-Zulassung als Enzelstück, Bau nach Musterkennblatt über den Musterbetreuer oder UL-Einzelstück. Ist doch gar nicht so schlecht - oder?

@ASKO: Als Fan des OUV korrigiere ich natürlich gerne den Satz: "Den Umweg muss man nicht gehen, da kann man auch direkt zum DAEC oder DULV gehen" in

Den Weg muss man nicht gehen,  man kann auch direkt zum DAEC oder DULV gehen

Wobei die Aussage "Der OUV ist schon eher auf die Zulassung nach Sonderklasse aufgestellt" von Vertretetern des OUV vor einigen Jahren bei unseren Gesprächen so gefallen ist. Das kann sich ja inzwischen geändert haben. Wir wurden jedenfalls für die ULs an den DAEC und deren kostenpflichtigen kommerziellen Ingenieurbüro verwiesen.

Von den Leuten, welche die EInzelzulassung für die Sonderklasse mit dem OUV gemacht haben, habe ich aber nur sehr positives gehört.

Das der LAPL auch für die Sonderklasse gehen soll, freut mich für die LAPL Piloten sehr, vor einigen Jahren hatten wir bei Anfragen beim RP drüber keine eindeutigen Antwort bekommen, es hies immer nur, wir gehen nicht davon aus.

@Major Tom: Der Afrika Flieger kommt als UL sobald die 600 Kg Klasse da ist und entprechende Fallschirme verfügbar sind. Die Berechnungsunterlagen des DULV liegen vor. Die Nachweise der SA Behörden können fast vollständig anerkannt werden. Trotzdem ist es aber noch Arbeit. Ausserdem wollte ich nur darstellen, woher meine Informatioen stammen.

Zum Thema KIT muss man aber auch die Eigenarbeit bedenken. Bei dem Afrika KIT (und das ist alles top dokumentiert und vollständig) muss man je nach Geschick und Konfiguration (Quickbuild Kit oder Flügel selber machen) zwischen 300 und 800 Stunden rechnen.

@oliver ... Ja, wenn ihr schon auf kommende Gewichtgrenzen hin arbeitet und eure Kits dann verfügbar sind, macht das natürlich Sinn. Aus dem selben Grund habe ich LSA angeführt.

Die meisten Kits und Pläne die ich bisher gesehen habe, hatten mehr als 472,5kg, waren aber von den anderen Anforderungen UL-konform. Ich gehe davon aus, dass die als Einzelstücke mit reduzierter MTOW möglich wären. Kommt dann die 600kg Grenze, hätte man doch immer noch die Möglichkeit die Reduzierung zurück zu nehmen, oder?

@Major Tom: Nur um keinen falschen Eindruck zu erzeugen, KFA Südafrika sind sehr gute Freunde von mir, ich habe denen aber nur bei der Koordination der Gespräche mit DULV, DAeC und OUV geholfen, ohne finanziellem Interesse. Das ich privat von den Produkten überzeugt bin (habe selber eine Halterbeteiligung an einem der Flieger in SA -> siehe Bild) steht aber ausser Frage.

Du kannst mir ja mal eine PM senden und dann können wir mal alle Möglichkeiten durchsprechen.

Wie die anderen Kollegen schon erwähnt haben, gibt es im UL Bereich einige KIT Alternativen für jeden Gusto, mit Enführung der 600 Kg wird es noch viel mehr geben. Und ehrlich gesehen, schafft auch der talentierste Selberbauer es nicht unter einem Jahr. Im Gegensatz zur Sonderklasse kann man gebrauchte KIT UL Flieger auch importieren und einzeln zulassen.