Hallo,

>
> So es reicht jetzt.....
>

Wer bestimmt, wann es "reicht"??


> ...
> ...Als Folge davon verzieht sich der Ventilsitz...
> ...

In der Schule würde man wohl sagen: Am Thema vorbei, setzen ;-))

Das Rotax nun sagt, der 912 ist nicht mehr uneingeschränkt
WOT (hohe MAPs) fest bei allen Drehzahlen, das hat nun ja
jeder mitbekommen vermute ich...


>
> Das ist eine EINFACHE und hoffentlich für jeden
> verständliche Erklärung auf all eure Fragen.
>

Nein, denn die Frage war und ist doch eine ganz Andere :))

Wie unterscheiden sich _gleiche_ MAPs bei _unterschiedlichen_
Flughöhen bzgl. der Belastung für den Motor.

Wenn ich mal davon ausgehe, dass ich über den Unterdruck
im Ansaugkanal quasi den "Grad der Befüllung mit Luftmolekülen"
messen kann, dann sollten "Halbgas 24inHg am Boden" und
"WOT 24inHg in großer Höhe" für den Motor selbst eigentlich
das Gleiche bedeueten, oder?!

...das ist jetzt aber nur mal so aus dem Bauch heraus!


BlueSky9

rainmen schrieb:
Bei niedriger (abgewürgter) Motordrehzahl und voll geöffneten Drosselklappe wird im Laufe des Motorlauf sehr viel Kraftstoff - / Luftgemisch verbrannt das zu einer Überhitzung an dem schmalen Steg zwischen Auslass und Einlassventil führt.

Warum sollte das so sein und in niedrigerer Flughoehe bei weniger Gas, gleicher MAP und gleicher Drehzahl nicht? Inwiefern unterscheidet sich die Verbrennung in den beiden Beispielen (mal Gas zurueck genommen in niedriger Flughoehe, mal WOT in entsprechend groesserer Hoehe bei jeweils gleicher MAP und Drehzahl)?

---

Chris

Chris_EDNC schrieb:
Warum sollte das so sein und in niedrigerer Flughoehe bei weniger Gas, gleicher MAP und gleicher Drehzahl nicht? Inwiefern unterscheidet sich die Verbrennung in den beiden Beispielen (mal Gas zurueck genommen in niedriger Flughoehe, mal WOT in entsprechend groesserer Hoehe bei jeweils gleicher MAP und Drehzahl)?

Wäre auch ′n Wunder, wenn Du nicht nachkarten würdest.

Lies mal das hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Turbolader

Und wenn du damit fertig bist, kannste die Jungs aus PuF mit den 2-Mots ja mal fragen. Die *müssen* das wissen. Der Heiko Teegen - Gott habe ihn selig - ritt nämlich immer auf einem seiner Lieblingsthemen namens Wastegate rum.

hob

hob schrieb:

...... geplante Obdoleszenz. Es ist die verbraucherfeindliche finanzielle Höchststrafe.

...... Genau das ist unter geplanter Obdoleszenz zu verstehen.

---

Moinsen!

Ich bin mir sicher, dass namhafte Motorenhersteller, die Motoren für die Luftfahrt entwickeln und herstellen, ihre Komponenten nicht auf eine Art bauen, die sie kurz nach Ablauf der Gewährleitung (Garantie) ihren Geist aufgeben lässt. Solch Strategie kann man sich als Hersteller von z.B. Handys und deren Akkus leisten, aber nicht in diesem Marktbereich.

@hob: .... es heißt übrigens Obsoleszenz, nicht Obdoleszenz!

Viele Grüße

Frank

Ralle hat die Problematik schon in seinem Beitrag vom 15.12.16 ,wenn auch nicht direkt, erklärt.

Ein Stichwort noch zu meinem Beitrag von Heute Morgen : Effizienter Mitteldruck

Lest euch das mal durch und dann wird vielleicht einiges klarer

Hallo,

>
> Wäre auch ′n Wunder, wenn Du nicht nachkarten würdest.
>

Warum sollte er auch nicht?

Es wurden schon wieder tausend Zeilen geschrieben, aber diese
simple Frage selbst ist immer noch nicht beantwortet worden :-)


>
> Ralle hat die Problematik schon in seinem Beitrag
> vom 15.12.16 ,wenn auch nicht direkt, erklärt.
>

Naja... :-) ich habs gelesen - er berichtete von seinem Prinz,
aber die Frage selbst ist nicht beantwortet.


>
> Ein Stichwort noch zu meinem Beitrag von Heute Morgen:
>  Effizienter Mitteldruck
> Lest euch das mal durch und dann wird vielleicht einiges klarer
>

Hmmm... das klingt ja sehr "schnittig" aber ich finde,
die Frage ist trotzdem immer noch nicht  beantwortet ;)



Wie unterscheiden sich _gleiche_ MAPs bei _unterschiedlichen_
Flughöhen bzgl. ihrer Belastung für den Motor?

Ich habe keine Ahnung, jedoch eine (bereits oben geäusserte) Vermutung.
Vllt. ist sie ja vollkommen falsch? mag sein...

Mal sehen, ob′s noch was wird...   ;-)))


BlueSky9


P.S.

>
> der Heli CH7 (mit 914er) wird immer bei 5500 1/min betrieben
> und mir ist von denen noch kein Motorschaden unter die Finger gekommen.
>

Das wäre auch schlimm, wenn man bedenkt, in welch′
homöopathischen Dosen ein Motor in diesem Helityp
Flugstunden ansammelt!  ;))))

(Das Argument würde ich als einen klassischen Fehler im
 Umgang mit Statistiken bezeichnen, oder?!)

rainmen schrieb:
Ralle hat die Problematik schon in seinem Beitrag vom 15.12.16 ,wenn auch nicht direkt, erklärt.

.. danke für die Schützenhilfe ...

Ich hatte schon am 14.12.  folgendes geschrieben:

- Kolbenseitenkräfte in Abhängigkeit von der Verbrennungsgeschwindigkeit

- klopfende Verbrennung

Wenn wir mal grob davon ausgehen, dass bei gleichem Ladedruck die Verbrennungsgeschwindigkeit auch annähernd gleich bleibt und wir immer das Gemisch 26° vor OT zünden, wann haben wir dann wohl den höchsten Druck im Brennraum bei beispielsweise 5500 1/min und bei 4500 1/min ? Könnte es dann nicht durchaus sein, dass bei 4500 1/min der Motor das Klopfen anfängt und wir auch höhere Lagerdrücke haben ?

LG Ralf

Ralle schrieb:
beispielsweise 5500 1/min und bei 4500 1/min

Darf ich? ;)

Ralf, jetzt vergleichst Du vollkommen versch. Drehzahlen. Die Fragestellung ging von gleichen Drehzahlen aus.

---

Chris

Hallo,

>
> , wann haben wir dann wohl den höchsten Druck im Brennraum bei
> beispielsweise 5500 1/min und bei 4500 1/min ? Könnte es dann
> nicht durchaus sein, dass bei 4500 1/min der Motor das Klopfen
> anfängt und wir auch höhere Lagerdrücke haben ?
>

Ich bin wirklich beeindruck, wieviel hier geschrieben
wird, _ohne_ der eigentlichen Fragestellung
auch nur einen Millimeter näher zu kommen ;)))

Denn es werden doch sehr bestrebt Antworten auf Fragen gegeben,
die so garnicht gestellt wurden :-)

_natürlich_ haben wir bei gleichen MAPs unterschiedliche
Brennraumdrücke, wenn wir sie bei unterschiedlichen
Drehzahlen fliegen - das ist doch vollkommen logisch und
das bestreitet doch auch niemand, oder?  :-)



Nochmal die Frage:

(etwas anders aufgestellt)

Hat eine Reduzierung des MAPs durch reduzierten
atmosphärischen Aussendruck die gleiche "Motorschonende"
Wirkung, wie die Reduzierung des MAPs durch Gas wegnehmen?


Beispielvorgabe für ein erlaubtes Powersetting:

912ULS  65% Leistung,  4800 U/min,  44,6 kW,  26 inHg

Alles gut, oder?!?

Das ganze machen wir in Höhe "3ft".
Dazu baruchen wir eine Drosselklappenstellung
von... keine Ahnung, egal, sagen wir 50° offen.

Alles im Grünen Bereich.

Jetzt die Frage:

Fliege ich nun in 6000ft, kann ich dann WOT (90°offen) fliegen
mit 4800 U/min, wenn durch den verringerten
atmosphärischen Aussendruck dabei _auch nur_ 26 inHg
Ansaugdruck (MAP) herschen?

Sind die 26 in Hg bei 4800 U/min in 6000ft "schädlicher",
als die 26 in Hg bei 4800 U/min in 3ft ?
Wenn ja, warum?!?

Beides ergibt doch 44,6kW bei 4800 U/min?

_Das_ ist die Frage  :))))


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
_Das_ ist die Frage  :))))

... und wird sie wohl auch bleiben. ;)

Ich warte auf die Antwort von Franz, wenn da nichts kommt, geht die Anfrage nach Gunzkirchen. Wenn da auch nichts kommt, dann fliege ich einfach weiter wie bisher. :)

---

Chris