912 Drehzahlhöhe kurz vor dem Abheben

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Moin Chris,

    wenn Wetter und Luftraum/Freigabe das erlauben, sollte das so unschädlich sein.

    Allerdings nimmt beim "Sauger" die zur Verfügung stehende Leistung sowieso weiter oben immer mehr ab, so dass du "irgendwann" ohnehin an der maximalen Dauerdrehzahl angekommen bist, um überhaupt noch Leistung zu haben. Das ist allerdings ziemlich weit oben.

    Beim 914 ist dauerhaft WOT erst ab 16000 ft erlaubt (MCP).

    VG Roland

  • europaxs schrieb:
    wenn Wetter und Luftraum/Freigabe das erlauben, sollte das so unschädlich sein.
    Ich glaube, Du ueberschaetzt den Sauger etwas. ;) Ab 3000-4000ft geht der MAP auch bei WOT nicht mehr ueber 26 (je nach Wetter). Wo exakt die Grenze jeweils liegt, habe ich noch nicht erflogen, da ich auf Strecke eh hoeher fliege.

    Chris

  • Ich möchte hier nicht klugscheißen, dazu stecke zu wenig in der Materie drin aber einen Denkanstoß kann ich mir doch nicht verkneifen:

    Hinsichtlich der Luftmenge, die durch den Vergaser strömt, mag es an einem gewissen Punkt gleich sein, ob ich die Drosselklappe in niedriger Höhe nicht ganz offen habe, oder in großer Höhe voll aufreiße. Aber bei WOT ziehe ich die Nadel doch weiter aus der Düse, so dass mehr Sprit durchlaufen müsste oder liege ich als Laie da völlig daneben?  *grübel*

    Gruß Lucky

  • Der Vergaser hat einen Schieber, der Mittels Membran bewegt wird. Damit wird in gewissen Grenzen das Gemisch geregelt.

    Raller

  • Okay, danke! Hab jetzt auch gesehen, dass ich ein zu simples Schaubild vor Augen hatte.

    (Machmal hilft es auch, sich ′ne Explosionszeichnung anzusehen... *hüstel*)

    Gruß Lucky

  • Chris_EDNC schrieb:
    Oder wie siehst Du das?
    ... das ist nicht ganz einfach, weil viele Dinge ineinandergreifen. Hier nur ein paar Schlagworte, die Ihr mal in einschlägigen Fachbüchern nachlesen könntet:

     - Kräfteteilung am Kurbeltrieb

    - Kolbenseitenkräfte in Abhängigkeit von der Verbrennungsgeschwindigkeit

    - Einleitung von Kolbenseitenkräften über die Zylinder in das Kurbelgehäuse

    - klopfende Verbrennung (hier ein Link dazu)

    Das sind ein paar Zusammenhänge, die zu einem ganz ordentlichen Motorschaden führen können, wenn man zu viel Gas bei zu geringer Drehzahl gibt.

    Glaubt mir - es ist viel billiger den Motor ordentlich drehen zu lassen, als zu versuchen möglicht viel Sprit zu sparen.

    __________________________________
    Viele Grüße vom Bodenpersonal
    Ralf

  • Ralle schrieb:

    - Kräfteteilung am Kurbeltrieb

    - Kolbenseitenkräfte in Abhängigkeit von der Verbrennungsgeschwindigkeit

    - Einleitung von Kolbenseitenkräften über die Zylinder in das Kurbelgehäuse

    - klopfende Verbrennung (hier ein Link dazu)

    Ich formuliere meine obige Aussage mal als Frage an Dich:

    Inwiefern unterscheidet sich ein Flug in z.B. 2000 ft mit Dreiviertelgas, 4500 U/min und MAP 24 von einem in groesserer Hoehe mit WOT, 4500 U/min und MAP 24 bezueglich der oben von Dir verwendeten Schlagworte? Warum sollte das zweite Szenario irgendwie schaedlicher sein fuer den Motor?


    Chris

  • Chris,

    genau diese Frage (mit anderen Worten) habe ich vor einiger Zeit hier im Forum gestellt. Damals konnte mir niemand (auch nicht Ralle) eine befriedigende Antwort darauf geben.

    Ich bin gespannt, ob wir dieses Mal eine plausible Erklärung bekommen.

    Gruß

    Eric

  • Hallo Ralf,

    ich habe bzgl. Deiner Schlagworte ein paar Anmerkungen bzw. Fragen:

     >>- Kräfteteilung am Kurbeltrieb<<

    Inwiefern spielt das eine Rolle? Die Kraft, die auf die Kolben wirkt, ist doch exakt die Gleiche, egal ob 1000ft/Halbgas/24inHg/4300U/min oder 6000ft/WOT/24inHg/4300U/min. Oder täusche ich mich da?

    - Kolbenseitenkräfte in Abhängigkeit von der Verbrennungsgeschwindigkeit 

    Ist die Verbrennungsgeschwindigkeit bei 1000ft/Halbgas/24inHg/4300U/min anders als bei 6000ft/WOT/24inHg/4300U/min?

    - Einleitung von Kolbenseitenkräften über die Zylinder in das Kurbelgehäuse

    nicht relevant, wenn sich die Verbrennungsgeschwindigkeit nicht ändert

    - klopfende Verbrennung (hier ein Link dazu)

    nicht relevant, da die Klopfneigung bei beiden o. g. Betriebszuständen identisch ist.

    Gruß

    Eric

  • Hallo Eric,
    überprüfe deine Annahmen. Halbgas/24inHg/4300U/min ist nicht gleich 6000ft/WOT/24inHg/4300U/min, du kannst diesen Wert in 6000ft überhaupt nicht erreichen und der Verbrennungsdruck wäre auch ein anderer weil die Füllung bei offener Klappe eine andere ist. Das ist wie Äpfel mit Birnen. Bei Klappe voll offen und unter 5000 klingelst du den Motor auf Dauer nieder.  

    Verstehe die Würgerei eh nicht, wenn du weniger Verbrauch bei gegebener Geschwindigkeit haben möchtest benötigst du einen effizienteren Flieger. Der Motor hat den geringsten Anteil. Meistens fliege ich mit 55%-70%, die 55% bekomme ich mit 4900 genauso sparsam wie mit 4600 hin aber die 4900 fühlen sich besser an.  

    Versuche mal nach dieser Tabelle zu fliegen. Die Werte gelten für DA (Dichtehöhe)


    Gruss Chris



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