BlueSky9 schrieb: Aber ein +-500kg UL mit 80 oder gar 100PS ohne Schleppambition?!?! Da ist ein Versteller Mumpitz.
Nicht so ganz.
So′n Propellerblatt ist ja auch "nur" ′ne Tragfläche - mit oder ohne geometrische bzw. aerodynamische Schränkung.
Nun liest man aber in seriösen Artikeln und Publikationen über Flugzeugleistungen immer auch vom Propellerwirkungsgrad.
Da der real immer unter 1 liegt, müssen also im Betrieb Verluste auftreten, die dann entweder bei Geschwindigkeit, Steigvermögen oder Drehzahl zu finden sind und - eliminiert, z.B. durch Gasgeben , sich in erhötem Spritverbrauch wiederfinden.
Es ist der stinknormale cwi, also der induzierte Widerstand, der sich definiert als ca² /(Pi x Lambda), wie ich es hier schon öfters publiziert habe - man kann es also hier suchen und ausrechnen. Ca oder alpha an der Stelle Phi-0,75 oder 3/4 und Lambda als (b²/F), also Spannweite² : Flügel- (Propellerblatt-) Fläche [m²]. Dieser cwi macht oft ein Mehrfaches des Flächen-Profilwiderstandes aus.
Wer′s nicht glaubt oder sich auch nicht vorstellen kann oder will, möge mal ein Video betrachten, wo Warbirds mit ihren Riesenpropellern bei rel. hoher Luftfeuchtigkeit rumheizen. Sie ziehen an den Flächen- und Leitwerksenden sowie am äußeren Propellerkreis herzzerreißend schöne Kondensstreifen in den Himmel, Gehen sie in den Messerflug oder Slip, auch am bzw. mit′m Seitenleitwerk.
>> >> Aber ein +-500kg UL mit 80 oder gar 100PS ohne Schleppambition?!?! >> Da ist ein Versteller Mumpitz. >>
> > Nicht so ganz. > ... > > Propellerwirkungsgrad... > > Da der real immer unter 1 liegt, müssen also im Betrieb Verluste auftreten, > die dann entweder bei Geschwindigkeit, Steigvermögen oder Drehzahl zu > finden sind und > > ...Es ist der stinknormale cwi, also der induzierte Widerstand, ... >
Alles richtig, alles gut.
Aber auch der "Versteller" hat genau solch einen cwi und auch einen Propellerwirkungsgrad < 1.
Und für das Gros der 08-15 UL Flugzeuge komme ich eben mit der Kombination aus deinem verhassten 912 / Getriebe / 08-15 1,70m Prop sehr gut hin.
(Ich betrachte hier nicht den 360kg Bomber, der versucht die 300 km/h Marke zu knacken)
Was willst du denn bei einer RANS-FK9-C42-SKYRANGER-P92 noch für Steigraten hinbekommen, wenn die am Pistenende schon über Platzrundenhöhe sind? ;-))
Ja - ich *kann* technisch alles immer weiter optimieren und mglw. auch noch 0.218 l/h einsparen.
Ich muss aber immer das Gesamtbild im Auge behalten.
Für mein 08-15 UL bedeutet das dann mit einem Versteller:
- 8-10kg weniger Zuladung im Flieger - 4000,- Euro weniger auf dem Konto - z.T. deutlich erhöhter Wartungsaufwand - auch mit entsprechenden Kosten
Das Ganze dann für 30-50 Flugstunden im Jahr, von denen dann 15-20 noch "zum Spass um den Kirchturm" gehen und nur ein, zwei Handvoll wirklich "auf Strecke"?
Mumpitz in Tüten!!
Denn wenn ich *wirklich* sparsam untewegs sein will, dann nehme ich besser die Bahn oder noch besser das Fahrrad ;)
Ich bin mit dem Neuform auf meiner CTSW mehr als zufrieden. Weniger wegen der Startstrecke (das ist mir ebenfalls vollkommen egal, die reicht immer locker!), sondern vor allem wegen der hoeheren Reisegeschwindigkeit bei gleichzeitig moderater Drehzahl. Das ist nicht nur objektiv ein echter Gewinn (fuer den, der auf eine hohe Reisegeschw. Wert legt), es fuehlt sich auch einfach "besser" an. Ist wie mit dem Auto entweder mit 6000 Umdrehungen mit 100 auf der Bahn, oder gemuetlich mit 4000 und 130...
Auch die "300 km/h-Flieger", wie vorhin geschrieben wurde, müssen dabei nicht außer Acht gelassen werden.
Beispiele hierzu wären: Dynamic, Shark, VL-3 usw... welche allesamt auch mit DUC-Propellern unterwegs sind und dabei keine oder nur wenig Performance einstreichen.
Der französische Shark-Distributor erfliegt alle diese "FAI-Geschwindigkeitswettbewerbe" mit dem DUC-Flash.
Ich fliege Dynamics mit und ohne Verstellprop (SR3000 von Woodcomp und DUC Swirl). Da ich normalerweise nur längere Reiseflüge unternehme, ist für mich auf jeden Fall der DUC Swirl die bessere Wahl. Schon alleine wegen den Kosten, dem Gewicht und dem Wartungsfenster: DUC 800 h - dagegen der SR3000 alle 150 h von einem autorisiertem Mechaniker und alle 300 h im Werk. Wer schleppen will, der ist mit dem Woodcomp bestimmt besser unterwegs. Mit dem DUC-Swirl sind die Steigflüge ein wenig flacher und schneller gehalten, um den Motor in einem gesunden Drehzahlbereich zu fliegen. Mit dem Versteller hat man eben die Wahl, ob langsam und steil oder schnell und flach. Von der Reisegeschwindigkeit unterscheiden sich beide maximal um 5 km/h, bei gleicher Leistungsstellung. Der DUC ist so eingestellt (100 PS-Motor), dass ich beim Start 5200 RPM erreiche, im Horizontalflug bei WOT 5400 RPM anliegen und bei einer Leistungseinstellung von ca. 75 % (Reise) 5000 RPM. So, dass der Motor eben gesund bleibt.
Ich denke bis 300 km/h decken die DUC-Propeller die Reisefliegerei ganz gut ab, aber letztendlich kommt es vorallem auf den Einsatzzweck und den persönlichen Geschmack an :)
xxSandro schrieb: Ich denke bis 300 km/h decken die DUC-Propeller die Reisefliegerei ganz gut ab, aber letztendlich kommt es vorallem auf den Einsatzzweck und den persönlichen Geschmack an :)
Ich wuerde wirklich gerne mal einen auf meinem Flieger probieren... Vielleicht ergibt sich da ja mal eine Gelegenheit.
xxSandro schrieb: Der DUC ist so eingestellt (100 PS-Motor), dass ich beim Start 5200 RPM erreiche, im Horizontalflug bei WOT 5400 RPM anliegen und bei einer Leistungseinstellung von ca. 75 % (Reise) 5000 RPM
welche Geschwindigkeiten fliegst Du denn bei den genannten Drehzahlen?
Aber auch der "Versteller" hat genau solch einen cwi und auch einen Propellerwirkungsgrad < 1.
Und für das Gros der 08-15 UL Flugzeuge komme ich eben mit der Kombination aus deinem verhassten 912 / Getriebe / 08-15 1,70m Prop sehr gut hin.
######################################################### Ja Bernd, aber eben einen jederzeit reduzierbaren „cwi“, wie Du im folgenden noch sehen wirst. Doch zunächst möchte ich zu Deiner Behauptung Stellung nehmen, daß mir der 912 verhaßt sei. Ist er nicht, nur das Brimborium drumherum, von wegen „heilig“ und so. Was mir stinkt, ist, daß damals die extrem leise SUNRISE II nicht durch die Lärmprüfung kam, der laut rasselnde 912 schon, weil das LSGB einfach eine andere Art von Prüfung für seine überkandidelten Bestimmungen erfand, nämlich das enorme Steigvermögen des 912 zu nutzen und die Lärmmessung in die Wolken zu legen, in die die schwächer motorisierte SUNRISE II gar nicht erst bis zur Platz- und damit Lärm-Meßgrenze vordringen konnte. Das war die Lex Rotax. Die TM und die LTA funktionierten seither auch wie siamesische Zwillinge, wenn es um Rotax ging. Kostenlose Technik-Tester waren die Kunden und Halter , die nicht selten einer Fehlbedienung zumindest unterschwellig bezichtigt wurden, weil bei diesem Motor alles anders als gewohnt war.
Quelle: BUCH und Zitat von F. DUBS, Aerodynamik der reinen Unterschallströmung. Birkhäuser Verlag Basel, Boston, Stuttgart. Seite 275 7. Starrer Propeller Bei den starren Propellern (Festpropellern) ist der Blattwinkel Phi ¾ eines gegebenen Propellers unveränderlich. Nimmt nun die Fluggeschwindigkeit V zu (Fortschrittsgrad Lambda steigt), dann wächst der Winkel ß. Demzufolge verkleinert sich der Winkel Alpha und die resultierende Luftkraft Delta R. Der Drehmomentbeiwert und damit das resultierende Drehmoment der Luftkräfte am Propeller nehmen deshalb ab. Da andererseits sich das Motordrehmoment im normalen Drehzahlbereich nur schwach ändert, herrscht kein Gleichgewicht mehr mit dem vom Motor entwickelten Dremoment, d. h. die Motordrehzahl steigt. – Wird hingegen die Bahngeschwindigkeit V verkleinert, so nimmt auch der Winkel ß ab, wogegen der Anstellwinkel Alpha wächst. Damit werden auch die Luftkräfte und ihre Drehmomentsumme größer. Letzteres übersteigt das Antriebsmoment des Motors und bewirkt eine Drehzahlabnahme. Diese kommt erst dann zum Stillstand, wenn wieder Momentengleichgewicht vorhanden ist. Entsprechend dem Drehzahlabfall sinkt auch die Motorleistung ab. Wird also ein Festpropeller verwendet , so kann der Motor nur bei einer bestimmten Flugeschwindigkeit seine volle Leistung abgeben.
8. Verstellpropeller Beim Verstellpropeller kann der Blattwinkel in einem großen Bereich verstellt werden. Der Verstellpropeller stellt deshalb eine Propellerfamilie dar, d. h. eine Serie von Propellern gleicher Geometrie, jedoch unterschiedlicher Steigung und verschiedener Blattwinkel. Dies erlaubt, die vom Piloten eingestellte Motorleistung praktisch bei allen Fluggeschwindigkeiten voll auszunutzen. Allerdings muß dafür gesorgt werden, daß der Pilot oder ein besonderer automatischer Regler, in Verbindung mit einem Servomotor, jederzeit den richtigen Blattwinkel einstellt. Wird beispielsweise die Fluggeschwindigkeit erhöht, so muß der Blattwinkel solange vergrößert werden, bis bei der eingestellten Drehzahl das Luftkraftmoment wieder gleich dem unveränderten Motorendrehmoment ist (Constant-speed-Propeller).
Das alles geht aber trotzdem am Kern der Sache vorbei: Dem "Gesamtbild"!
Und in dieser Gesamtheit ist m.E. an einem 08/15 UL ein Versteller aus einer ganzen Reihe von selbst gemachten (und oben bereits genannten) Erfahrungen, Mumpitz.
Deshalb nochmal die (rhetorische) Frage: Wo willst du denn mit den Steigraten und Winkeln noch hin, wenn so manches Fliegerchen mit gefühlt 45° am Propp hängt? Wo willst du denn mit den Speeds noch hin, wenn WT9 oder Polaris mit Festprops schon an der Vne rumkratzen können?
...ist aber auch egal!
Wer einen "ranschrauben" möchte, kann das ja doch gerne tun!
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