Hob schrieb:

Sagt der Walfisch zum Thunfisch: "Was sollen wir tun, Fisch?"

Sagt der Thunfisch zum Walfisch: "Du hast die Wahl, Fisch!"

Bitte erkläre mir den Witz. Dafür liefere ich den kürzesten Biologenwitz: "Walfisch"

Zur Erläuterung: Es gibt keinen Walfisch. Der Wal ist ein Säugetier

BlueSky9 schrieb:
Ich werde mit einem Versteller an meinem Fliegerchen ganz
sicher keine deutliche Reduktion der 12,5l/h erreichen, oder?!?

Vielleicht aber mit diesen 12,5l/h schneller sein? Wobei die FK9 keine Rennsemmel ist, bei der sich ein Versteller lohnt, das stimmt sicher.

Bei meiner Maschine (CTSW mit 100PS und hydr. Neuform) bin ich mir aber sicher, dass er deutlich was bringt (entweder sparsamer/schonender/leiser oder gleich viel Vebrauch/h, aber dafuer halt schneller unterwegs und dadurch weniger Verbrauch/km).

---

Chris

Hallo,

>
> Vielleicht aber mit diesen 12,5l/h schneller sein?
>

Das glaube ich irgendwie nicht.

Ich hab eine Drosselklappenstellung, eine Drehzahl
und eine MAP. Dabei gibt der Motor sagen wir 50PS ab.
(Mein Reiseflug)
Die 50PS benötigen dann die 12,5 liter
und ich fliege damit, sagen wir, 165 km/h.

Der Versteller müsste nun in der Lage sein, einen
deutlich besseren _Wirkungsgrad_ bei "meiner" Drehzahl
und meinem Spritverbrauch zu erzielen!

Und ich denke, das tut er nicht.



>
> Bei meiner Maschine (CTSW mit 100PS und hydr. Neuform) bin ich
> mir aber sicher, dass er deutlich was bringt
> (entweder sparsamer/schonender/leiser oder gleich viel
> Vebrauch/h, aber dafuer halt schneller unterwegs und dadurch
> weniger Verbrauch/km).
>

Ganz ehrlich gesagt: auch das glaube ich nicht wirklich.

Du wirst auch bei der CT einen Propeller so auswählen
(bzw. am Boden einstellen) können, das er einen maximalen
Wirkungsgrad in _deinem_ Reiseflug erreicht.


Beispiel "immer 50PS" beim 912er:

Stelle ich "steiler", muss ich etwas Gas nachschieben
und erreiche 50PS bei etwas geringerer Drehzahl und
etwas höherer MAP.

Stelle ich "flacher", muss ich etwas Gas heraus nehmen
und erreiche 50PS bei etwas höherer Drehzahl und
etwas geringerer MAP.

Das dürfte sich aber Wirkungsgrad-technisch im
"ganz wenige Prozente" Bereich bewegen.


Noch ein kleines Beispiel dazu:

Ich habe lange einen Junkers Sport Prop 170/3 auf der FK9 geflogen.
Ein Prop mit dicken, feeeeetten, großen Lümmel-Ohren Blättern.

Den hatte ich irgendwann mir so schön eingestellt, dass ich
mit 12,5 l/h ganz prima bei ca. 4800 mit 160-170 km/h IAS
rumgeflogen bin.

Dann habe ich auf einen DUC-swirl/3 gewechselt.

Ein _vollkommen_ anderer Prop mit total anderer Blattgeometrie.
Ganz dünne und schmale Blättchen, wie Küchenmesser zum
Möhren schälen.
Habe eine Weile mit der Einstellerei herumprobiert und getestet.
Was soll ich sagen: Habe ihn nun recht optimal eingestellt und
liege mit ca. 12,5 litern und ca. 4800U/min bei ca. 160-170km/h IAS.

 :-))))))

Will sagen:
Ich glaube, fast nirgendwo wird sich so "die Säcke voll gemacht",
wie beim Thema Propeller/Versteller am UL!!

Ich benötige einen Versteller, um einen 2-Tonnen Blechflieger
mit einem 130PS Lycosaurus irgendwie "von der Bahn" zu bekommen.
Keine Frage!

Aber ein +-500kg UL mit 80 oder gar 100PS ohne Schleppambition?!?!
Da ist ein Versteller Mumpitz.

(meine aus Versuchen heraus gebildete, bescheidene pesönliche Meinung ;-))


BlueSky9

P.S.: Trotzdem bin ich nach wie vor gespannt auf Vilems Ansaug-Kreation...

@ Bluesky 12,5l?? das heist Du fliegst mit etwas um die 51PS und 4200 U/min bei 65% des Drehmoments?

Hi,
ich habe folgende Erfahrung mit Festprop gemacht:

Rotax 914, MTV 1,75 am Boden einstellbar.

Vollgas Bodenlauf bei 4600U/min Ladedruck 1,3bar.

Bei 220km/h im horizontal Flug drehte der 914 5500 U/min, Ladedruck hab ich mir leider nicht gemerkt, war aber nicht nennenswert.

Nachdem ich die Verstellung wieder eingebaut hatte, kam ich bei 5000 auf 268km/h bei 0,25 bar Ladedruck. Der Prop war so steil, daß selbst bei WOT kein Drehzahlanstieg mehr möglich war.

Interessant zu sehen wenn man noch schneller fliegen wollte mußte die Steigung etwas veringern werden.

Also ab einer gewissen Geschwindigkeit lohnt sich auch bei einem UL ein Verstellprop.

Gewichtsmäßig wäre mir ein Festprop lieber.

ciao Peter

BlueSky9 schrieb:
Stelle ich "steiler", muss ich etwas Gas nachschieben
und erreiche 50PS bei etwas geringerer Drehzahl und
etwas höherer MAP.

Stelle ich "flacher", muss ich etwas Gas heraus nehmen
und erreiche 50PS bei etwas höherer Drehzahl und
etwas geringerer MAP.

Ich mache es so: Fuer den Start stelle ich ihn so ein, dass gute 5000 im Startlauf anliegen, das ergibt im Steigflug 5200 (ggf. etwas nachstellen).

Im Reiseflug, ab Hoehen, wo MAP unter 25 ist, WOT (oder knapp drunter) und so steil, dass ca 4500 anliegen. Damit rennt die Kiste 220. Mit fester Einstellung ist sowas schlicht unmoeglich, mit der Reiseflugeinstellung koennte ich nie im Leben starten. Einerseits natuerlich wegen der exorbitant ansteigenden Startstrecke und andererseits, weil WOT ueber MAP 25 lt. Rotax verboten ist, wenn Drehzahl unter 5200 (etwas, was viele der "Prop am Boden schoen steil Einsteller" nicht beachten). Wer im Anfangssteigflug unter 5200 anliegen hat, hat den Prop definitiv zu steil eingestellt!

Damit ist die Eingangsfrage auch schon beantwortet: Am Ende der Startbahn bzw. im Anfangssteigflug, muessen min. 5200 anliegen.

---

Chris

Dazu gibt es ja von Rotax eine Empfehlung in SL-912-016:

"Take off RPM at WOT (wide open throttle) should not be below 5200 rpm to avoid over loading the engine!"

Bei mir sind es beim Take Off ca. 5300 rpm und im Reiseflug setze ich immer 4800 rpm. Die Leistung liegt dann nur noch bei ca. 40 kW aber das reicht für angezeigte 160 KmH und ca. 12-13 Liter Verbrauch. Auch wenn nicht ganze 80 PS beim Start zur Verfügung stehen, der Steigflug mit dem 2-Blatt Warp Drive ist sehr gut.

Hallo,

>
> @ Bluesky 12,5l?? das heist Du fliegst mit etwas um
> die 51PS und 4200 U/min bei 65% des Drehmoments?
>

Hi Moin,
Das Drehmoment kann ich dir nicht sagen - denn "oben"
hält einen ja nur die "Leistung"  ;-)))

Ich fliege mit ca 12,5l/h eher bei 4600+ U/min durch die
Gegend - ja, das dürften wohl irgendwas um die 50PS sein...

(je nach MAP&Propeinstellung bekomme ich ja die
 50 PS bei 4200 oder auch bei 4700 hin...)


>
> Also ab einer gewissen Geschwindigkeit lohnt sich
> auch bei einem UL ein Verstellprop.
>

Ja, natürlich - wenn man die extremen "Ränder" der
UL-Fliegerei mit betrachtet, dann ist das natürlich richtig.


>
> Gewichtsmäßig wäre mir ein Festprop lieber.
>

Mach dir über das Gewicht keine Gedanken!
Die Verbände tun das meines Wissens bei der Zulassung auch nicht ;))


>
> weil WOT ueber MAP 25 lt. Rotax verboten ist, wenn Drehzahl
> unter 5200 (etwas, was viele der "Prop am Boden schoen
> steil Einsteller" nicht beachten)
>

Ich hatte es ja schon mal erwähnt:
Der 912 war laut ROTAX immer WOT fest bei jeder Drehzahl!
Nur seit einiger Zeit ist es das "aus heiterem Himmel" nicht mehr?!


>
> Dazu gibt es ja von Rotax eine Empfehlung in SL-912-016:
> "Take off RPM at WOT (wide open throttle) should not be
> below 5200 rpm to avoid over loading the engine!"
>

Das stimmt.

Aber würde man diese Empfehlung jetzt strikt einhalten wollen,
so wären die Musterzulassungen von vermutlich 50% aller ULs
in D auf einen Schlag ungültig!!

 ;-)))


>
> Mit fester Einstellung ist sowas schlicht unmoeglich, mit
> der Reiseflugeinstellung koennte ich nie im Leben starten.
>

Hmmm... Ich hätte ja große Lust, auch auf eine CT testweise
mal z.B. einen DUC swirl/3 oder WD 170 zu schrauben und zu sehen, was
sich da so wirklich alles mit Abdecken lässt...   :)))


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Der 912 war laut ROTAX immer WOT fest bei jeder Drehzahl!
Nur seit einiger Zeit ist es das "aus heiterem Himmel" nicht mehr?!

Ich bin mir sehr sicher, dass Rotax das nicht "einfach so" festlegt, sondern aufgrund von Feldbeobachtungen =Schaeden am Motor, welche sich darauf zurueckfuehren lassen.

BlueSky9 schrieb:
Aber würde man diese Empfehlung jetzt strikt einhalten wollen,
so wären die Musterzulassungen von vermutlich 50% aller ULs
in D auf einen Schlag ungültig!!

Was mir als Halter vollkommen wurscht ist... Ich bezahle fuer den Motorschaden (und dessen Folgen), nicht der Hersteller oder irgendein Verband oder was weiss ich wer noch.

BlueSky9 schrieb:
Ich hätte ja große Lust, auch auf eine CT testweise
mal z.B. einen DUC swirl/3 oder WD 170 zu schrauben und zu sehen, was
sich da so wirklich alles mit Abdecken lässt...   :)))

Da waere ich SOFORT dabei! Machen wir einen Termin? :)

Aber es wuerde sich garantiert bestaetigen, dass der Flieger deutlich an Leistungsfaehigkeit verlieren wuerde. Man muesste es dann aber auch gegen einen DUC swirl/3 oder WD 170 als Verstellprop vergleichen, um den Einfluss einer Verstellmoeglichkeit sauber bewerten zu koennen. Vom Prinzip her muss man verlieren, denn Startdrehzahl 5200 bedingt deutliches Gaswegnehmen im Reiseflug, will man den Motor nicht zu Tode orgeln. Und das kostet einfach Leistung, da beisst die Maus keinen Faden ab.

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Chris

Moin,

das wäre sehr interessant, insbesondere, weil ja z.B. DUC sagt, ihre Propeller sind aerodynamisch so ausgelegt, das sei eine Art Constant-speed-Effekt haben. Genau den könnte man damit ermitteln.

Ich habe ja schon nach Erfahrungen mit den Propellern von E-Props gefragt, deren Verhalten soll noch ausgeprägter dem eines CS-Props ähneln. Naja, im Frühjahr mal auf der Aero mit dem Hersteller reden und schauen, was geht.

Theoretisch ist ein CS-Prop besser, aber in der Praxis ist es häufig relativ wenig Unterschied.

Raller